Nó dos aeroportos poderá ser desatado

O GLOBO
5/12/2010

Começa a entrar na rotina de períodos de festas e, portanto, de maior deslocamento de pessoas, como no fim do ano, a criação de planos de contingência para se evitar o "caos" nos aeroportos. O termo já faz parte da linguagem corrente quando o assunto é a aviação comercial brasileira.

A rigor, toda essa crise latente no sistema de terminais aeroportuários - que aflora nos momentos de pico de viagens e a qualquer maior instabilidade meteorológica em regiões-chave - já foi prevista há muito tempo. Não era preciso ser mediúnico para, mesmo antes do desastre com o Boeing da Gol, no final de 2006, perceber que a leniência das autoridades federais diante dos gargalos no setor iria, cedo ou tarde, desembocar na atual situação: pistas saturadas, salas de espera repletas, infraestrutura dos aeroportos, principalmente os maiores, sobrecarregada.

Um exemplo: se um passageiro da Ponte Aérea Rio-São Paulo tiver o azar de seu voo ser desviado para Guarulhos, à noite, é quase absoluta a chance de não haver finger para seu avião - devido aos embarques de voos internacionais - e, pior, demorar bastante até aparecerem escada e ônibus.

Aquele desastre, em fins de 2006, apenas apressou o desnudamento das precariedades. O movimento paredista de controladores de voo - em decorrência da implicação de alguns deles no desastre - fez desmontar a malha aérea por alguns dias e, mesmo depois do retorno à normalidade operacional, a aceleração do crescimento da economia tratou de manter o sistema sob pressão.

Na origem da crise, está a resistência, de causa ideológica, do governo Lula a conceder terminais à exploração da iniciativa privada. Não fossem dois eventos esportivos de grande envergadura - a Copa de 2014 e as Olimpíadas no Rio, dois anos depois -, é provável que as barreiras da ideologia e os interesses fisiológicos na Infraero de partidos aliados ao governo teriam mantido tudo como está.

O que importa é que, segundo se noticia, a presidente eleita Dilma Rousseff não repetirá a chefe da Casa Civil Dilma Rousseff, e irá despolitizar a Infraero e ceder à iniciativa privada aeroportos problemáticas, em função da falta de obras de expansão e conservação. Caso de Guarulhos, Galeão (Tom Jobim), Viracopos, Confins (BH), Porto Alegre, Salvador e Brasília. Não estaria, ainda, fora dos planos a realização de parcerias público-privadas para a construção de terminais. Há, inclusive, comentários sobre possível interesse da TAM e da Gol em explorar, de alguma forma, o terceiro aeroporto de grande porte de São Paulo, a ser construído.

A ideia - que também não é nova - seria profissionalizar a Infraero antes de abrir seu capital. As concessões não poderão ser feitas depois da transformação da estatal numa sociedade anônima. Caso contrário, as licitações serão consideradas ruptura de contrato, por prejudicar os acionistas da empresa. Se tudo isso acontecer, será desatado o nó dos aeroportos e saneado um dos mais emblemáticos focos de clientelismo da vida pública brasileira. Nunca se deve esquecer que a Infraero surgiu, no governo Médici, na ditadura militar, para ser uma empresa com 600 funcionários. Hoje, abriga 11.250.

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AEROPORTOS INEFICIENTES

FOLHA DE S. PAULO - 18/10/2010

São conhecidos, e cada vez mais graves, os gargalos da aviação civil no Brasil. Enquanto o crescimento da economia leva novos passageiros às salas de espera, faltam vagas nos pátios para comportar a necessária ampliação do número de voos. O que já não bastaria, de toda forma -pois também faltam novos aeroportos.

Segundo um estudo contratado pelo BNDES, será preciso, até 2030, aumentar em 2,4 vezes a atual capacidade de transporte de passageiros, de 130 milhões para 310 milhões de pessoas por ano -o equivalente a construir "nove Guarulhos", como é conhecido o maior aeroporto do país.

Mesmo a escassa infraestrutura já existente funciona mal. A pedido da Folha, a Associação Internacional de Transporte Aéreo, principal entidade do setor, comparou a eficiência de aeroportos brasileiros e internacionais.

Segundo o levantamento, o tempo de conexão em Congonhas é de pelo menos uma hora. Leva-se em consideração, nessa contagem, os minutos gastos nas tarefas necessárias antes de a aeronave levantar voo, como liberação de bagagens, acesso aos terminais, filas e manutenção.

No aeroporto central de Chicago, de tamanho e capacidade comparáveis ao paulistano, gasta-se menos da metade do tempo -25 minutos- em solo. Discrepâncias semelhantes foram encontradas na comparação entre Cumbica e o aeroporto de Gatwick, em Londres. Seria possível, com maior eficiência, aumentar a quantidade de voos e a capacidade de transporte de passageiros.

O governo Lula resiste à ideia de abrir ao capital privado a responsável pela tarefa de gerir os aeroportos, a Infraero -afastando, assim, uma oportunidade de avançar na modernização do setor. Ainda que se mantenha essa opção, nada justifica a ineficiência da empresa, que precisa dizer a que veio neste momento em que a demanda exige respostas.

Ganhos de gestão também podem advir da delegação aos Estados do direito de construir e administrar aeroportos, bem como da concessão administrativa de algumas unidades à iniciativa privada. É preciso aumentar, com urgência, o tamanho e a qualidade dos investimentos no setor.

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O gargalo dos aeroportos

Essa discussão é interessante e merece acompanhamento.


Acredito, contudo, que está havendo uma preocupação exagerada com foco incompleto, pois a preocupação adstringe-se somente aos grandes centros onde ocorrerão os eventos. O país para crescer precisa ampliar e espalhar sua rede aeroviária para pontos diversos no território para facilitar a integração da Nação. Nossas "entradas e bandeiras" ainda estão incompletas.

Os argumentos talvez sejam até coerentes e oportunos, contudo não se adstrigem-se às instalações adstritas à área circular mais próxima dos aeroportos. O problema está no caminho entre o aeroporto e o destino do viajante. Esta parte da discussão ainda não li com profundidade necessária.

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O gargalo dos aeroportos

Está tudo atrasado no Brasil para a realização da Copa do Mundo em 2014, como alerta a Fifa. Cada uma das condições para a realização do evento estádios, sistemas de transporte e de telecomunicações, rede hoteleira ? apresenta problemas. O gargalo mais sério está na infraestrutura aeroportuária, como têm insistido Jérôme Valcke, secretário-geral da entidade, e Ricardo Teixeira, presidente da CBF. Os aeroportos do País teriam de praticamente dobrar a sua capacidade em curto espaço de tempo, segundo estima a Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), para que possam proporcionar meios adequados para o deslocamento das equipes de futebol que participarão do torneio e sua entourage, assim como de turistas nacionais e estrangeiros.

Dadas as dimensões do Brasil, foi acertada a decisão de dividir o território em quatro áreas, pelas quais serão distribuídos os grupos de seleções, de modo a evitar que as delegações e torcedores sejam obrigados a voos de longa duração. Se isso ameniza as dificuldades dos usuários, o que se pergunta é se haverá tempo suficiente para que as obras sejam concluídas nos aeroportos e seus acessos, ainda que sejam investidos R$ 5,4 bilhões em 16 aeroportos vinculados às 12 cidades que sediarão os jogos da Copa, como promete a Infraero.

Como são necessários até seis anos para construir um novo aeroporto de classe internacional, a solução é ampliar os existentes e adaptá-los às circunstâncias. A Infraero, por exemplo, já licitou a construção do 3.º terminal do aeroporto de Cumbica. A previsão da estatal é de que 40% das obras fiquem prontas a tempo para a Copa. O restante só estará disponível em junho de 2016. Para sanar a deficiência, vão ser construídos três módulos operacionais provisórios, o primeiro dos quais deve ser entregue em dezembro.

Outros aeroportos poderão também utilizar tais módulos enquanto as construções definitivas não ficam prontas. Mas isso está ainda em estágio de projeto. Segundo levantamento do Sindicato da Arquitetura e da Engenharia, com exceção dos aeroportos do Rio (Galeão), Salvador, Recife e Natal, obras estão em atraso, pelo cronograma estabelecido pela Infraero, nos aeroportos de São Paulo (Cumbica), Brasília, Belo Horizonte (Confins), Curitiba, Porto Alegre, Fortaleza, Manaus e Cuiabá. Isso para ficar apenas nos terminais das cidades que sediarão os jogos e que, em alguns casos, não contam ainda nem mesmo com um projeto básico de reforma. Não foram mencionados outros aeroportos que também serão afetados pelo movimento da Copa, como Congonhas e Viracopos, em São Paulo, o Santos-Dumont, no Rio, e o de Goiânia.

A maioria dos grandes aeroportos não tem capacidade para atender aos picos de demanda e alguns já estão visivelmente saturados. A situação se agravou com o crescimento da economia, que tem reflexo direto sobre o transporte aéreo de passageiros. De acordo com estudo do Ipea, se o PIB aumentar a uma taxa média de 3,5% por ano nas próximas duas décadas, a demanda por transporte aéreo doméstico deve elevar-se a uma taxa média anual de 9%.

O aumento das viagens internacionais feitas por brasileiros e o crescimento, em menor escala, do turismo estrangeiro no País são outro fator a considerar. Com a Copa, tudo se complicará. O Ministério do Esporte estima que 600 mil turistas visitarão o Brasil por ocasião da Copa e, naturalmente, milhões de brasileiros se deslocarão de uma cidade para a outra em função do evento. Não se pode ignorar igualmente a aviação executiva, que também exigirá pistas e estacionamentos adequados.

Presume-se que a realização da Copa, assim como da Olimpíada de 2016, resulte em benefícios permanentes para a população em termos de infraestrutura e que fortaleça a imagem do País no exterior. Para que isso ocorra, os órgãos envolvidos ? Infraero, Anac, Ministérios das Cidades e da Defesa, Ibama, etc. ? terão de agir desde já de forma coordenada, para que pelo menos os prazos finais acertados com a Fifa sejam cumpridos. É preciso, em suma, planejamento. Os problemas são muitos e não se resolvem com bazófia.

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