Abertura nos portos. Porque a MP 595 é fundamental

[...] Infraestrutura escassa e precária, privilégios empresariais ou trabalhistas e impostos elevados compõem um conhecido tripé da ineficiência brasileira. 

[...] mobilização sindical contra a louvável iniciativa do governo Dilma Rousseff de abrir, ainda que parcialmente, o setor portuário ao capital privado e à concorrência. A medida provisória 595

[...] Todos os navios que atracam nos portos públicos são obrigados a contratar trabalhadores avulsos --estivadores, operadores de guindaste

[...] os sindicalistas que se opõem à inovação --e manobram trabalhadores para invadir um navio chinês e ameaçar com uma greve geral-- defendem não só a permanência de um regime extemporâneo mas também a sua extensão para os novos portos privados.

Abertura nos portos

Folha.com.br

Infraestrutura escassa e precária, privilégios empresariais ou trabalhistas e impostos elevados compõem um conhecido tripé da ineficiência brasileira. Represam o desenvolvimento do país, tornando-o a um só tempo caro e lento --e a situação dos portos é o exemplo mais evidente desse atraso.

Inicia-se agora uma mobilização sindical contra a louvável iniciativa do governo Dilma Rousseff de abrir, ainda que parcialmente, o setor portuário ao capital privado e à concorrência. A medida provisória 595, editada em dezembro, incentiva a criação de terminais privados e os exime de contratar mão de obra cartelizada, livrando-os do regime vigente nos portos públicos, como os de Santos (SP), Paranaguá (PR) e Suape (PE).

Todos os navios que atracam nos portos públicos são obrigados a contratar trabalhadores avulsos --estivadores, operadores de guindaste etc.-- do respectivo Órgão Gestor de Mão de Obra, que detém o monopólio da oferta de trabalho. Esse monopólio, obviamente, redunda em custos mais elevados e retarda a aquisição de tecnologia.

A medida, em análise no Congresso, não cria nenhuma figura inusitada ou "neoliberal" na contratação de trabalhadores pelos portos privados. Oferece aos controladores desses terminais a opção de fazê-lo pela CLT, o regime de todos os trabalhadores do setor privado. Não altera em nada, embora devesse, a situação de atraso vigente nos portos públicos.

Ou seja, os sindicalistas que se opõem à inovação --e manobram trabalhadores para invadir um navio chinês e ameaçar com uma greve geral-- defendem não só a permanência de um regime extemporâneo mas também a sua extensão para os novos portos privados.

A medida provisória objetiva levar um mínimo de concorrência a um setor fossilizado. Um porto privado, instalado em área próxima à de um terminal público e livre das amarras corporativistas na contratação de mão de obra, poderá oferecer tarifas mais convidativas. Se o sistema funcionar, os terminais públicos serão pressionados a se tornar mais eficientes e competitivos. E, assim, o país progride.

O processo dificilmente resultará em demissões, num quadro de escassez generalizada de mão de obra no Brasil e de expansão do comércio ultramarino. Poderá ajudar a corrigir distorções em algumas remunerações específicas, muito elevadas para a realidade de uma nação ainda em desenvolvimento. Mas incentivará a automatização e a aceleração de embarques e desembarques.

Por tudo isso, espera-se que o Congresso e o Planalto mantenham-se firmes na rota de modernizar os portos nacionais.

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MP 595 dos portos: Unidos contra a modernização

Mais de 85% do comércio mundial é feito pelo mar. O Brasil tem mais de 8 000 Km de costa marítima. Um potencial mundial sendo desperdiçado pelo corporativismo à sombra da grave e contumaz anomia social.

[...] aliança entre dirigentes sindicais e parte do empresariado contra a política de modernização dos portos,[...] eles não querem mudar nada, pois a modernização acabará com privilégios e garantias especiais. [...] são contra a entrada de novos participantes privados nas operações portuárias e, assim, tentam impedir ou retardar os investimentos necessários para a expansão, a melhoria e o aumento da eficiência dos serviços.
[...] O gargalo representado pelo inadequado serviço dos portos impõe perdas ao País, pois encarece as exportações [...]

[...] “nós vamos paralisar os portos do País e o Brasil ficará parado”

Unidos contra a modernização 

EDITORIAL O ESTADÃO

O ESTADÃO

Só não causa mais estranheza a insólita e ativa aliança entre dirigentes sindicais e parte do empresariado contra a política de modernização dos portos, anunciada em dezembro pelo governo e resumida na Medida Provisória (MP) 595, porque seus objetivos são claros: eles não querem mudar nada, pois a modernização acabará com privilégios e garantias especiais. Interessados apenas em si próprios, eles são contra a entrada de novos participantes privados nas operações portuárias e, assim, tentam impedir ou retardar os investimentos necessários para a expansão, a melhoria e o aumento da eficiência dos serviços.

O gargalo representado pelo inadequado serviço dos portos impõe perdas ao País, pois encarece as exportações, mas pode ter efeitos ainda mais nocivos quando utilizado como instrumento de pressão e de ameaça por dirigentes nas suas negociações com as autoridades, como ocorreu com frequência no passado. Esse instrumento está sendo novamente acionado pelo deputado federal Paulinho da Força (PDT-SP), que carrega no nome sua fonte de poder político e sindical – há quase 20 anos é presidente da Força Sindical, a segunda maior central sindical do País –, numa campanha contra a MP 595 na qual tem a companhia de dirigentes empresariais.

“Querem destruir os portos públicos, mas nós estaremos lutando contra”, prometeu Paulinho depois de reunião com o presidente do Congresso, senador Renan Calheiros (PMDB-AL), da qual participaram também outros parlamentares e dirigentes sindicais. “O pau vai comer”, garantiu. Segundo ele, se o governo não concordar com modificações de pontos da MP que ele e sua Força Sindical consideram essenciais, “nós vamos paralisar os portos do País e o Brasil ficará parado”. Não exportará nem importará nada, assegurou. E por que a Força Sindical – a maior central sindical do País, Central Única dos Trabalhadores (CUT), anunciará sua posição dentro de alguns dias – é tão violentamente contra a MP 595? Porque não aceita justamente o que ela tem de mais modernizante no que se refere às relações trabalhistas nos portos.

A Lei dos Portos, de 1993, estabeleceu novas formas de contratação de mão de obra portuária, setor antes inteiramente dominado pelos sindicatos, ao criar o Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo). Formado por representantes dos trabalhadores e das empresas, o Ogmo é o organismo responsável pela intermediação da contratação de trabalhadores avulsos. Sua criação foi precedida de grandes disputas entre governo, sindicatos e empresas, mas, por ter preservado o poder sindical nesse campo, a despeito da presença de representantes dos empregadores, acabou sendo aceito por todos.

A MP permite que as novas empresas que, por meio de licitação, passarem a operar terminais de carga nos portos públicos possam contratar livremente os trabalhadores, sem a intermediação do Ogmo. 

Como ainda mantém poder no Ogmo, a Força quer evitar seu esvaziamento, estendendo suas funções às novas empresas. Empresários que já têm operações nos portos, de sua parte, tentam mudar a MP pois, além de permitir a construção e operação de terminais por empresas que não demonstrem ter carga própria suficiente para tornar o empreendimento viável, ela determina que sejam licitados os terminais arrendados até 1993 (quando entrou em vigor a Lei dos Portos) e cujos contratos estão vencidos. Os operadores desses terminais queriam a prorrogação dos contratos por até 50 anos em alguns casos. Por conveniência, aliaram-se à Força.

A posição do governo tem sido coerente. “Podemos melhorar alguns pontos (da medida provisória) e aceitar novos artigos, aperfeiçoar a redação”, disse o ministro-chefe da Secretaria de Portos, Leônidas Cristino. “Mas há pontos importantes que não podemos mudar”, acrescentou. E a livre contratação de mão de obra, a licitação dos terminais com contratos vencidos e a entrada de novos operadores mesmo sem demonstração de carga própria suficiente estão entre eles. Com a instalação, prevista para o dia 20, da comissão mista que discutirá a MP 595, o debate chegará ao Congresso.

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União quer mais poder sobre portos

União vai renegociar contratos de 16 portos

 Daniel Rittner

Valor Econômico

O governo federal renegociará os contratos de todos os portos delegados a Estados, municípios e à iniciativa privada para ter mais influência em suas administrações e dividir os investimentos em obras como dragagem e ampliação de capacidade. A revisão deverá abranger 16 portos que recebem o equivalente a 32% do movimento total no sistema. O Valor apurou que a prioridade do governo são os contratos de três terminais: Paranaguá (PR), Rio Grande (RS) e Itaqui (MA). Também estão na lista Imbituba (SC), único concedido até agora ao setor privado, e São Francisco do Sul (SC), cujo contrato com Santa Catarina expirou e foi renovado ontem em caráter provisório, por mais oito meses

O governo federal renegociará os contratos de todos os portos que têm a administração delegada a Estados, municípios e à iniciativa privada, para ter mais influência na gestão e dividir os investimentos em obras como dragagem e ampliação de capacidade.

A revisão deverá abranger 16 portos, que receberam quase 93 milhões de toneladas de mercadorias no ano passado, o equivalente a 32% do movimento total no sistema. O Valor apurou que a prioridade do governo é mexer nos contratos de três terminais: Paranaguá (PR), Rio Grande (RS) e Itaqui (MA). Mas também estão na lista portos como Imbituba (SC), único concedido até agora ao setor privado, e São Francisco do Sul (SC), cujo contrato com o governo catarinense já expirou e foi renovado ontem, em caráter provisório, por mais oito meses.

O processo de repactuação deverá começar no primeiro semestre de 2012, tão logo a Secretaria de Portos receba a versão final dos estudos que compõem o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), um diagnóstico dos investimentos e das necessidades de ampliação nos terminais brasileiros pelos próximos 20 anos.

A União quer indicar representantes próprios - não necessariamente o presidente - nas diretorias-executivas dos portos delegados e participar mais ativamente da gestão. Também pretende transformar esses portos, que normalmente funcionam como superintendências dos governos estaduais ou municipais, em sociedades de economia mista, a exemplo do que ocorre já com as 18 companhias docas.

O ministro-chefe da Secretaria de Portos, Leônidas Cristino, recebeu sinal verde do Palácio do Planalto para levar adiante a revisão. Na avaliação do governo, há portos delegados que não cumprem à risca a exigência de reinvestir integralmente o lucro obtido com as tarifas. Em alguns casos, as receitas portuárias entram em um caixa único das prefeituras ou dos Estados, gerando confusão no momento de definir o orçamento para obras nos terminais.

Em casos extremos, embora isso deva ser mais exceção do que regra, a União poderá retomar a gestão dos portos. Trata-se de um assunto em que auxiliares diretos da presidente Dilma Rousseff preveem alto potencial de atrito com governos estaduais e municípios.

Para evitar desgaste antecipado, o governo faz segredo sobre os portos em que avalia que o mau desempenho operacional poderá levar à medida mais extrema, de retomada da administração. Na maioria dos casos, porém, a intenção é fazer uma renegociação pacífica, com o objetivo de "compartilhar investimentos e obrigações", segundo definiu um interlocutor de Dilma.

A análise do Planalto é que a União assumiu sozinha obras relevantes nos portos delegados, no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), e é injusto não participar da gestão dos terminais. "Hoje temos uma relação distante com esses portos. Não queremos essa distância", comentou o auxiliar da presidente.

No porto de Rio Grande, transferido ao governo gaúcho, foram investidos R$ 462,4 milhões no prolongamento dos molhes em 1,3 milhão de metros cúbicos. O aprofundamento dos canais de Itajaí, sob gestão da prefeitura, está sendo bancado com recursos federais. Em Itaqui, cuja administração compete ao Maranhão, a União aplicou R$ 73 milhões em dragagem do canal de acesso e assumiu a maior parte do investimento na recuperação de um berço e na construção de outro.

Com o plano de logística portuária em mãos, o governo federal espera ter um raio-X completo das ampliações de capacidade necessárias nas próximas duas décadas. Além das obras em si, pretende identificar onde há riscos de "sobreposição de investimentos". Ou seja, evitar que dois portos próximos - ou com a mesma vocação - façam obras desnecessárias e entrem em "concorrência predatória". Cada autoridade portuária tem liberdade para definir suas tarifas. Assim, acredita-se que será possível otimizar os recursos disponíveis.

Com esse diagnóstico, a União quer discutir uma divisão dos investimentos com os governos estaduais e municipais responsáveis pelos portos delegados. Estudo recente do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) apontou a necessidade de investir R$ 42,8 bilhões em 265 obras para superar os gargalos atuais da infraestrutura portuária. Segundo o estudo, o PAC cobre apenas 23% das necessidades totais. "Esse fato reforça o entendimento de que é fundamental que as obras do PAC sejam executadas segundo seus cronogramas físicos, isto é, sem atrasos, para que o país não passe por um colapso do sistema portuário nos anos à frente", constatou o Ipea.

Em Paranaguá, maior porto delegado do Brasil, com 34,3 milhões de toneladas movimentadas em 2010, a renegociação é encarada com tranquilidade, segundo Airton Vidal Maron, superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa). "Hoje todas as nossas ações são coordenadas com o governo federal."

Para o superintendente, "é justo que a União esteja inserida na administração", já que ela participa dos investimentos. Hoje, a relação é "harmônica", tanto com a Secretaria de Portos, quanto com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), mas nem sempre foi assim, disse Maron. Um contrato de delegação negociado em 2001 e com validade de 25 anos (renováveis por mais 25 anos) transferiu a administração de Paranaguá para o governo paranaense.

O advogado Fábio Alves Moura, do escritório FHCunha e especialista em infraestrutura, observa que, "em geral, as cláusulas dos contratos de delegação são bastante vagas e não especificam condições objetivas de operação", o que pode dificultar uma renegociação. Para ele, o sistema portuário não conseguiu acompanhar o crescimento da demanda nos últimos anos, apresentando "custos altos e eficiência operacional reduzida". "O próprio modelo, com portos públicos, privados e delegados, traz alguma confusão", diz.

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Entraves à expansão dos portos

Outro tema que a sociedade tem que acompanhar por intermédio de legisladores. Significa aumento de postos de trabalho, arrecadação para permitir o provimento de saúde, educação segurança etc e redução de desigualdade social.


Um país na dimensão do Brasil que almeja ser a quinta economia não tem o direito de tratar a gestão pública dos portos com tanto amadorismo.


Entraves à expansão dos portos
O Estado de S.Paulo

A situação dos portos brasileiros, sobretudo a de diversos terminais de contêineres, exibe um dos males que afetam o desenvolvimento dos sistemas de escoamento da produção e ameaçam criar um gargalo logístico que poderá frear o crescimento da economia e do comércio exterior do País. Trata-se do atraso na modernização das regras das operações portuárias, que impede a ampliação da atuação da iniciativa privada e já prejudica a necessária expansão do sistema portuário.

No caso dos terminais de contêineres, há uma demanda reprimida que cresce rapidamente, há necessidade de investimentos que se avalia em US$ 10 bilhões em dez anos, há investidores privados dispostos a iniciar imediatamente programas de investimentos de pelo menos US$ 6 bilhões. Mas pouco ou nada se faz, como mostrou reportagem de Renée Pereira publicada pelo Estado em 18/7. Questões legais e regulatórias geram incertezas e insegurança e paralisam os projetos de expansão dos terminais portuários.

Só no início da década de 1990, com a privatização dos serviços portuários, o transporte por contêineres começou a ter importância no comércio exterior brasileiro. Equipamentos automatizados que permitem a movimentação de dezenas de contêineres por hora substituíram os antigos guindastes nos principais portos do País, aumentando muito sua capacidade de movimentação de cargas. Entre 1999 e 2005 o volume de cargas movimentadas por contêineres triplicou.

Entre 2005 e 2010, o aumento da carga movimentada por meio de contêineres foi de 19%. No ano passado, de acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o órgão regulador do setor, a movimentação de contêineres atingiu 6,8 milhões de TEU (equivalente a um contêiner de 20 pés), contra 6,1 milhões em 2009 (aumento de 11,5%). Em peso, o total de cargas movimentadas por contêineres alcançou 74,6 milhões de toneladas, contra 65,4 milhões de toneladas em 2009 (mais 14,1%).

O crescimento já preocupa a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o Porto de Santos, o maior complexo portuário da América Latina. No ano passado, o volume movimentado no Porto de Santos foi de 2,75 milhões de TEU, muito próximo de sua capacidade máxima, de 3,2 milhões de TEU por ano.

Usuários dos portos da Bahia estimam que, desde a privatização, a iniciativa particular investiu US$ 2 bilhões nos terminais de contêineres. Mas, com o crescimento da demanda, teriam sido necessários US$ 4 bilhões. Ou seja, já faltam US$ 2 bilhões de investimentos para atender ao aumento da demanda. Se não houver segurança para os investidores, o déficit de investimentos poderá chegar a US$ 10 bilhões até 2020.

Investimentos portuários são de longo prazo, de modo que, muitas vezes, quando um projeto é inteiramente concluído, servirá apenas para atender à demanda reprimida. O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, calcula que a inadequação das regras de operação dos portos está represando investimentos de US$ 6 bilhões de interessados em construir ou expandir terminais.

Um dos entraves aos investimentos apontados por esses investidores é a necessidade de movimentação de cargas próprias nos terminais de uso misto. Esses terminais, que podem operar cargas próprias e de terceiros, foram criados pela Lei dos Portos, de 1993, que abriu o caminho para a privatização. A Lei dos portos não fixa limites para uma ou outra modalidade de carga. A regulamentação baixada pelo governo, no entanto, exige a comprovação de movimentação de carga própria maior do que a de terceiros.

A decisão do governo de cobrar uma taxa que estava em desuso há décadas e certas exigências de desempenho econômico-financeiro para ampliações e de reformas de terminais já existentes, como se se tratasse de novos, são outros empecilhos apontados pelos investidores. São questões que o governo precisa rever com urgência, para não comprometer as operações portuárias. 

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Roubo nos portos

O Estado de S. Paulo 

Receber, de compradores do exterior, reclamações de que as mercadorias que encomendaram não chegaram de acordo com o contratado, tanto em quantidade quanto em qualidade, é muito constrangedor para os exportadores brasileiros de produtos agrícolas. Essas queixas, que se tornam cada vez mais comuns, acarretam grandes prejuízos e podem significar a perda de mercado no futuro, em detrimento da imagem do Brasil como fornecedor. A grande maioria dos exportadores toma os cuidados necessários para atender às encomendas, mas seus esforços são frustrados pelos desvios de cargas nos portos, um tipo de crime que cresce à medida que avançam as vendas de commodities agrícolas. O que significa que a exportação brasileira, além das deficiências de infraestrutura, ainda se vê diante de falhas do policiamento portuário.

A situação tem deixado os exportadores extremamente preocupados: "Fizemos todos os esforços para reverter esse problema, mas não conseguimos", disse ao Estado (21/2) o presidente da Associação Brasileira de Exportadores de Cereais (Abec), Sérgio Mendes. "Tivemos de levar o assunto à Secretaria da Receita Federal, que começou a investigar a questão." O governo demorou para tomar providências, mas, em resposta a denúncias de exportadores, 130 mandados de prisão foram expedidos nos últimos quatro meses pela Polícia Federal (PF) contra roubos de carga em portos de São Paulo, Paraná e Santa Catarina. Esta é a segunda operação do gênero efetuada pela PF. A primeira foi deflagrada em outubro do ano passado.

Ações criminosas são comuns em todos os portos do mundo, mas o que se observa no Brasil é uma flagrante ausência de vigilância nos armazéns e nas áreas de manejo de mercadorias nos terminais. Antes da Constituição de 1988, existia no País a Polícia Portuária Federal, que foi substituída pela Guarda Portuária, subordinada à Secretaria Especial de Portos, hoje vinculada à Presidência da República. Seja porque seus efetivos são insuficientes em face do maior movimento dos terminais, seja porque a Guarda não esteja equipada para fazer um trabalho eficiente de repressão, o fato é que as ações realizadas nos portos têm sido conduzidas pela Polícia Federal juntamente com a Polícia Militar dos Estados.

Os desvios de cargas à espera de embarque nos portos têm sido de grande vulto. No Porto de Paranaguá (PR), por exemplo, as investigações detectaram o roubo de 4 mil toneladas de soja e farelo, no valor de US$ 3 milhões. Isso seria praticamente impossível sem a conivência ou a participação direta de pessoas ligadas à operação portuária. Além disso, há receptadores que reexportam as mercadorias ou as dirigem para o mercado interno. Já foram identificadas quadrilhas organizadas que atuam nos portos brasileiros, que agrupam, além de criminosos comuns, caminhoneiros e funcionários das companhias estatais que operam os terminais, policiais, fiscais estaduais e donos de empresas de fachada, que servem para emitir notas frias.

Como se pode deduzir, essas quadrilhas têm fácil acesso às instalações portuárias, sendo capazes, como foi apurado, de substituir por areia os produtos subtraídos de uma carga a embarcar, colocando boa parte dela a perder. O pior é que práticas dessa ordem são desmoralizantes para o País, hoje um dos maiores exportadores mundiais de produtos agrícolas, com tendência firme de crescimento em face da expansão da demanda mundial de alimentos.

Com os interesses econômicos nacionais em jogo, o que vem acontecendo deveria determinar uma ação enérgica por parte da Secretaria Especial de Portos em colaboração com outros órgãos do governo. Não se sabe se a proposta de emenda constitucional em curso no Congresso Nacional, prevendo que a Guarda Portuária volte a ter o status anterior a 1988, teria o condão de resolver o problema. Seja como for, é obrigação do Estado, por meio das companhias que administram os portos públicos, delegados ou não a governos estaduais, prover a segurança indispensável para a atividade exportadora, tanto de produtos agrícolas como de manufaturados.

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