Sobre armas e estampidos

Enquanto a sociedade vai as ruas  com pautas genéricas, sem as tê-las objetivas e consistentes, o Congresso segue implodindo os projetos e promessas de Bolsonaro ao longo da campanha e, irrefragavelmente, VOTANDO CONTRA a sociedade...

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Com legislações lenientes que nem as brasileiras mais a incisiva ação dos juízes de custódia a sensação e impunidade entre os criminosos JAMAIS será reduzida.

[...]A melhor criminologia contemporânea, muito influenciada pelo trabalho do economista Gary Becker, aponta que a certeza da punição, mais do que a severidade da pena, é o que efetivamente detém o criminoso.[...]

Sobre armas e estampidos
O crime tem múltiplas causas, todas difíceis de abordar. Soluções são igualmente complexas

       

JOSÉ SERRA*, O Estado de S.Paulo

23 de maio de 2019 | 03h00

Em janeiro, o presidente Bolsonaro assinou decreto que facilitou a posse de armas. A posse permite manter arma em casa ou outra propriedade, como um comércio. Mais recentemente, em 7 de maio, editou um segundo decreto, dessa vez liberando o porte, até mesmo de fuzis. Note-se que o significado da permissão do porte de armas vai bem além da posse, ao dar direito de andar armado ao cidadão que obtiver licença. Ontem, novo decreto abrandou a versão anterior.

Essas decisões são coerentes com a campanha eleitoral do presidente. De fato, a liberalização da posse e do porte de armas de fogo foi uma de suas mais marcantes promessas de campanha. A coerência, entretanto, não é necessariamente virtuosa quando insiste no erro. O aumento da criminalidade no Brasil não será resolvido expandindo o porte de armas, mas, principalmente, tornando mais provável a punição dos criminosos.

Um debate longuíssimo – e ainda inconclusivo – sobre o tema tem se desenvolvido nos Estados Unidos há mais de 20 anos. Quais serão os efeitos sobre a criminalidade da disseminação do porte de armas?

Em 1997, os pesquisadores John Lott e David Mustard publicaram importante artigo em que procuraram mostrar que o porte não ostensivo de arma (quando o cidadão pode andar armado, mas com a arma escondida) reduzia a criminalidade. A explicação era a de que a difusão do porte intimidaria os criminosos, pois eles saberiam que a vítima poderia antecipar-se ou revidar. O artigo foi, possivelmente, o trabalho mais influente em termos de políticas de segurança pública nos EUA. Hoje, 16 Estados liberam o porte não ostensivo sem nenhuma restrição; 26, por meio de licença automática (se preenchidos os critérios legais); e 8, mediante licença condicional. Nenhum dos 7 Estados que vedavam o porte em 1997 mantêm a proibição.

O maior antagonista de Lott e Mustard tem sido o pesquisador Richard Donohue, que publicou várias contestações ao trabalho da dupla. Em artigo recente, Donohue e outros procuraram demonstrar que a liberação do porte leva ao aumento de até 13% dos crimes violentos dez anos depois de adotada. Já os críticos de Donohue, como o pesquisador Gary Kleck, consideram que seus argumentos são frágeis, na medida em que ele não explica por que o aumento da criminalidade seria provocado pela liberação do porte. A criminalidade dos portadores não ostensivos seria praticamente nula e, portanto, não poderia explicar aumento da criminalidade geral.

E no Brasil? Qual será o impacto da permissão para o porte de armas? Argumenta-se que a medida poderá ser inócua ou mesmo contraproducente. A razão principal para isso seria o efeito surpresa, que quase sempre dá vantagem ao criminoso. Ainda que esteja armado e tenha habilidade, um cidadão comum tem pouca chance de neutralizar um assaltante. E isso vale também para policiais – altamente preparados para manusear armas –, que pouco podem fazer diante de um ataque de surpresa, como demonstra o elevado número de agentes assassinados.

Mas se armar a população não seria a saída para a nossa grave crise de segurança, que soluções outras poderiam ser propostas? Em primeiro lugar, é preciso reduzir a sensação de impunidade. A melhor criminologia contemporânea, muito influenciada pelo trabalho do economista Gary Becker, aponta que a certeza da punição, mais do que a severidade da pena, é o que efetivamente detém o criminoso.

Veja-se o caso de São Paulo: desde 1999 a taxa de encarceramento triplicou, enquanto a taxa de homicídios dolosos foi reduzida a menos de um terço do que era, caindo de 35 por 100 mil para aproximadamente 10 por 100 mil. O caso paulista demonstra que o aumento da taxa de encarceramento inequivocamente reduz a criminalidade. Além do efeito dissuasório sobre outros criminosos, o encarceramento incapacita o criminoso de cometer novos ataques.

No Brasil, temos várias causas para a impunidade, sendo duas as principais. Por um lado, nossas leis de execução penal, em muitas situações, anulam na prática as sentenças – como a progressão de regime a partir do cumprimento de um sexto da pena. Por outro, nossos sistemas de investigação, com poucas exceções, são ineficientes e defasados. Estudo da Agência Lupa mostra que apenas 6,5% dos homicídios dolosos cometidos em 2016 foram elucidados. Essa insuficiência investigativa leva à impunidade.

Outro elemento indispensável à diminuição da impunidade exigiria estabelecer um novo tratamento – mais duro – para os crimes violentos cometidos por adolescentes, aliás, objetivo de projeto de lei de minha autoria que tramita agora na Câmara.

É também preciso combater o poder do crime organizado sobre o sistema carcerário, que propicia o recrutamento, ainda que involuntário, de milhares de ex-presidiários e seus familiares para a engrenagem do crime. Para isso é necessário expandir a rede penitenciária federal e seus recursos humanos e logísticos.

Por último, não podemos esquecer que o tráfico de drogas é uma porta de entrada para o crime. Alguns acreditam que a liberação do uso de alucinógenos, como fez o Uruguai com a maconha, seria a solução para desvincular os usuários dessas redes criminosas. Segundo esse raciocínio, a criminalidade se reduziria por falta de demanda. Parece uma ilusão. A liberação de um tipo de droga não acaba com o tráfico, no máximo o desloca para outros tipos ainda proibidos. Aliás, a criminalidade no Uruguai, uma rara ilha de paz urbana na América Latina, tem tido crescimento mesmo depois da liberação da maconha.

Independentemente da solidez jurídica dos vários decretos já baixados, continuariam as dúvidas sobre a eficácia do porte e se manteria a preocupação com o aumento do estoque de armas a que ele fatalmente induziria. O crime no Brasil tem múltiplas causas, todas difíceis de abordar. As soluções são igualmente complexas e requerem muito mais do que o estampido de embates políticos.

* JOSÉ SERRA É SENADOR (PSDB-SP)

Retomar os trilhos do desenvolvimento

Um novo arcabouço regulatório amigável ao investimento privado em ferrovias é preciso

*JOSÉ SERRA, O Estado de S.Paulo - 14 Junho 2018  

“Correndo vai pela terra/ vai pela serra/ vai pelo mar”

Ferreira Gullar

A nossa cultura está impregnada do simbolismo das estradas de ferro. Para ficar apenas na música, Villa-Lobos legou-nos o belíssimo Trenzinho do Caipira – a toccata da Bachiana n.º 2 –, que ganhou letra de Ferreira Gullar. Milton Nascimento e Lô Borges compuseram inesquecíveis canções com a temática.

Essa fascinação, porém, contrasta com a pouca importância histórica dada pelo Brasil ao transporte ferroviário. Somos um país continental que escoa sua produção preferencialmente pelas rodovias. Trata-se de uma distorção que há muito nos traz custos conhecidos. E riscos até há pouco insuspeitados. 

Essa grave deficiência é o resultado de erros e omissões que se prolongaram por várias gerações. Temos a sétima economia do mundo, mas estamos na 88.ª posição no ranking global ferroviário, segundo o Fórum Econômico Mundial. 

De fato, o Brasil relegou o transporte ferroviário a um papel secundário. Circunstâncias recentes novamente chamaram a atenção dos brasileiros para esse erro histórico. Está mais claro do que nunca que é preciso expandir e modernizar o nosso parque ferroviário. Para tanto temos de elaborar previamente alternativas viáveis – do ponto de vista técnico e econômico – que promovam ganhos de eficiência na rede já existente e sua expansão.

Construir e modernizar ferrovias demanda investimentos vultosos. Dada a situação de recorrente penúria fiscal, isso significa que o grosso dos recursos para esse programa deve necessariamente vir do setor privado.

É necessário compreender por que o atual modelo de concessões adotado no Brasil segura a aceleração de investimentos privados em alguns setores. No caso dos trens, esse modelo foi importante nos anos 1990, pois eliminou uma grande fonte de déficits fiscais – os enormes prejuízos da antiga Rede Ferroviária Federal –, reduziu acidentes e aumentou a produtividade do transporte de cargas.

Tal modelo prevê longos períodos de concessão à iniciativa privada, findos os quais todo o patrimônio envolvido na concessão deve ser revertido ao Estado. O problema é que a partir de certo momento o investidor não tem incentivo para continuar investindo, visto que o prazo de retorno desses aportes seria maior que o período restante da concessão. O resultado prático desse marco jurídico foi o abandono de cerca um terço da rede, mais de 8 mil km de ferrovias.

Instrumentos de regulação já aplicados em outros setores de infraestrutura deveriam ser aditados para o modal ferroviário. Hoje 70% da carga brasileira escoa por portos privados outorgados por autorização, modalidade pela qual o investidor, com a anuência do poder público, constrói e opera as instalações por sua conta e risco. O regime de competição da telefonia móvel – também mediante autorização – superou as expectativas mais otimistas. Em contraste, 100% das ferrovias em operação são outorgadas por concessão, modalidade que exige investimento estatal antes da transferência ao particular e desincentiva o investimento à medida que se aproxima o fim do contrato.

É necessário mudar o esquema de regulação aplicado ao setor ferroviário de cargas. Quem quiser investir e construir ferrovias poderá fazê-lo por sua conta e risco, mediante autorização, sem necessidade de dinheiro público.

Entre 2006 e 2016 o mercado ferroviário de cargas brasileiro investiu cerca de R$ 45 bilhões, três vezes mais que a União. Obviamente, tais investimentos foram feitos porque os atuais concessionários previram retorno financeiro à altura. Quantos outros não construiriam as próprias linhas se não precisassem restituí-las ao Estado?

Os Estados Unidos adotaram com muito sucesso a alternativa da ferrovia sem necessidade de reversão de ativos e têm hoje mais de 200 mil km de trilhos, que competem com outros modos de transporte. Desde 1980, quando foi aprovado o Staggers Rail Act, que reduziu a intervenção estatal no setor, o preço do frete ferroviário americano caiu cerca de 50%, enquanto o volume de cargas e a produtividade cresceram 100% e 150%.

Somente em 2015 o setor ferroviário de cargas nos EUA – integralmente privado – investiu US$ 27 bilhões. Em 2014 foi responsável por US$ 274 bilhões em atividade econômica, US$ 33 bilhões em pagamento de tributos e 1,5 milhão de empregos diretos e indiretos. Esse desempenho foi alcançado na competição com uma malha rodoviária de 4,2 milhões de quilômetros pavimentados. Este é o ponto central: a regulação do transporte por trem não deve ser tão estrita, na medida em que a competição rodoviária – e de outros modais – impõe limites aos preços dos fretes ferroviários.

Outro aspecto dessa nova equação, aqui proposta, é o da valorização imobiliária. Devem-se introduzir mecanismos de cooperação entre os proprietários de imóveis vizinhos aos futuros empreendimentos ferroviários a fim de permitir a justa apropriação dos benefícios gerados pelos novos ramais aos investidores. Isso reduz o custo dos investimentos sobre os fretes e ajuda no florescimento de uma urbanização mais racional.

O mesmo vale para o transporte de passageiros. As cidades sustentáveis do futuro deverão ser densas e sua mobilidade será baseada em transporte de alta capacidade – metrô e trem. A legislação deve permitir maior integração entre o poder público municipal e as administrações ferroviárias, com o objetivo de mitigar conflitos e maximizar o investimento, como ocorreu em Londres, Nova York, Miami e Tóquio, que têm tido grande sucesso no investimento privado em suas redes metroferroviárias.

O Estado exerce papel fundamental na economia, mas não pode atuar em todas as posições. Deve garantir os direitos dos usuários e coibir práticas anticoncorrenciais. Criar um novo arcabouço regulatório amigável para o investimento privado em ferrovias nos ajudará a retomar os trilhos do desenvolvimento econômico.

*SENADOR (PSDB-SP)