Recrutas do PAC

O cidadão brasileiro certamente não irá lembrar que no início do governo Lula houve um escândalo sem precedentes (pois acidentalmente a mídia ainda não era controlada por Franklin Martins) sobre o estado das estradas no país e as irregularidades nos contratos com grandes empreiteiras.

Um segmento da mídia mirou na Engenharia do Glorioso Exército Brasileiro atribuindo a ela, falsamente, problemas com cumprimentos de cronogramas (claro está que não tinham a menor condição de criticar a qualidade, pois era muito superior às das demais construtoras) e gerou um famigerado programa capitaneado pela FGV com o Prof Bogado amigo do Min da Defesa Viegas, ex-Embaixador Brasileiro no Peru. O programa para ser uma ação de justificativa, destinava-se a ser uma radiografia das potencialidades e capacidade ociosa das FFAA.

O caso saiu, depois de três anos sem se entregar resultados satisfatórios, na Veja e o professor e seus asseclas sumiram, à francesa, de cena e ninguém mais falou no assunto.

Agora vemos a Gloriosa Engenharia do EB cobrindo, novamente, furos das demais e ninguém se importa com isto.

Enfim, está dentro do previsto em função da capacidade gerencial do governo. Fazer o quê??

Recrutas do PAC

De refinarias a aeroportos, recrutas tocam obras

André Borges de Cabrobó e Goiana (PE)

Valor Econômico

O recruta Djalma Raimundo Gonçalves trabalha na duplicação da BR 101, em Goiana (PE): obras do PAC tocadas pela engenharia do Exército já atingem 30 projetos de alto calibre, que absorvem 2,6 mil jovens trabalhadores por ano em rodovias, refinarias e aeroportos.

O garoto Almir Soares Paé nunca dirigiu um carro na vida. Ainda não tem habilitação, tampouco dinheiro para comprar um carro. Na boleia de uma motoniveladora de R$ 300 mil, porém, vira um motorista experiente. Com seus 19 anos, aparelho nos dentes e dúzias de espinhas no rosto, Paé precisou só de algumas aulas práticas para ganhar o posto. O garoto leva jeito, e não seria para menos dada a responsabilidade que assumiu. Ele e mais alguns amigos estão trabalhando nas obras da transposição do São Francisco.

No volante de uma fila de máquinas barulhentas, um batalhão de garotos de 19 e 20 anos trabalha das seis horas da manhã às seis da tarde na construção da barragem de Tucutu, a primeira represa do Eixo Norte da transposição, canal que avançará 402 km pelo sertão nordestino. Ali estão cerca de 200 recrutas do Exército, cumprindo o serviço obrigatório de um ano. O ritmo é pesado. Descanso, quando ocorre, só aos domingos. "O trabalho não é moleza, mas eu gosto do que faço", diz Paé, que um ano atrás deixou a casa dos pais, em Picos, no semi-árido do Piauí, para trabalhar nas obras de Pernambuco. "Quando entrei no Exército queria saber como atirar, mexer com armas, mas achei bom vir para cá e aprender uma profissão. Fica mais fácil arrumar um emprego quando a gente sai."

Os meninos que trabalham hoje na barragem em Cabrobó fazem parte da divisão de engenharia do Exército, braço que hoje soma um contingente de 9 mil militares em todo o país. Divisão menos conhecida das Forças Armadas, principalmente pelos milhares de garotos que todos os anos se alistam para o serviço obrigatório, a engenharia militar funciona como uma grande empreiteira. É essa "geração PlayStation", como define o major Marcelo Souza Lima, comandante do batalhão que atua na cidade de Goiana (PE), que está operando máquinas de escavação e terraplanagem, rolos compressores, tratores e caminhões em algumas das principais obras do país.

Até meados de 2006, antes do lançamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o volume de obras concentradas na Diretoria de Obras de Cooperação (DOC) do Exército era pequeno, não atingia uma dúzia de projetos, todos de pequeno porte. Hoje a divisão atua em trechos de mais de 30 obras de alto calibre, passando por rodovias, refinarias e aeroportos.

O resultado dessa operação é a chegada, todos os anos, de 2,6 mil garotos de 19 anos de idade ao mercado do trabalho, levando debaixo do braço um currículo com cursos básicos de construção civil. Nas obras, o trabalho dos soldados não se limita ao volante. Como há muito serviço de pedreiro que também precisa ser feito, na hora da necessidade ninguém fica de fora. "Aqui no quartel temos até hacker que colocamos para trabalhar na obra. Quando fazemos mutirão em dias de domingo, todo mundo pega no pesado. Cozinheiro, pessoal do almoxarifado, do escritório, todos têm que ajudar na obra", diz o major Lima. "Sei que isso seria impossível em uma empresa privada, onde cada um só cumpre sua função, mas aqui eles são soldados, sabem que estão servindo o Exército."

Na rotina das obras, cabe também aos próprios comandantes trocarem os chapéu de militar pelo de engenheiro. Profissionais formados pelo Instituto de Engenharia Militar (IME) costumam dar assessoria técnica para as obras, mas no dia a dia, são os coronéis que estão na linha de frente.

Em Goiana, na BR 101, recrutas como Djalma Raimundo Gonçalves colocam a mão no rastelo todos os dias para espalhar o asfalto a 180 graus celsius que os caminhões despejam nas obras de duplicação da rodovia. O calor e o cheiro forte não incomodam o recruta. "Fui voluntário para servir o Exército e quero continuar aqui. Se eu for selecionado para continuar no batalhão, vai ser muito bom", diz Gonçalves.

Pelo regimento militar, quem é chamado para permanecer no Exército após vencer o primeiro ano de serviço obrigatório pode trabalhar por mais seis anos no quartel. No primeiro ano, o recruta recebe um salário de R$ 530 por mês, moradia, saúde e alimentação. Se é selecionado para encarar mais seis anos, passa a ganhar R$ 1 mil, mas não há pagamento por hora extra ou benefícios comuns da iniciativa privada, como o fundo de garantia.

Pode parecer um caminho pouco atraente para jovens que vivem nas capitais mais ricas do país, diz o coronel Osmar Nunes, adjunto do centro de operações do primeiro grupamento de engenharia de construção, mas no interior dos Estados do Norte e Nordeste essas vagas militares são disputadas pelos garotos. "Hoje não temos problemas com a quantidade de voluntários. Pelo contrário, é preciso selecionar entre todos os que querem servir", comenta o coronel Nunes. "Para muitos desses garotos, isso aqui é o trampolim para aprender alguma coisa e depois ir para a iniciativa privada, que paga o triplo ou mais."

A execução de obras de construção civil pela divisão de engenharia do Exército data da época do Império. A lei que determinou que o batalhão entrasse nas construções de estradas de ferro, linhas telegráficas e outras obras de infraestrutura é de 1880. Passados 131 anos, sua finalidade continua a ser a mesma, diz o general Jorge Ernesto Pinto Fraxe, diretor da divisão de obras. "Nunca tivemos função de mercado ou de competição com a iniciativa privada, somos um aparelho do Estado que precisa adestrar [treinar] seu contingente", afirma.

O Exército não recebe dinheiro pelas obras que executa. O salário de todos os militares que atuam nas obras, do recruta ao general, já é pago pela União. Dessa forma, o orçamento da obra é destinado à aquisição de materiais de construção, máquinas e equipamentos. O ganho material das Forças Armadas, comenta o coronel Osmar Nunes, ocorre com o reaparelhamento da divisão, que passa a incluir em seu patrimônio as máquinas compradas durante as obras, para depois usá-las em outras operações. "O Exército não tem lucro. Seu ganho é absorver tecnologia, formar o soldado e cumprir a função social de devolver um cidadão treinado para vida civil", diz Nunes.

Na semana passada, em Cabrobó, o recruta Almir Soares Paé e muitos de seus amigos passaram pela peneira do Exército após um ano de trabalho. O garoto que se destacou no comando da motoniveladora queria permanecer no quartel. Não deu. Dos 200 soldados que trabalhavam na transposição, só 40 permaneceram. Outros 160 vão chegar. "Infelizmente são pouquíssimas as vagas e temos de escolher soldados para todo tipo de trabalho, de cozinheiro a motorista", justifica o coronel Marcelo Guedon. Depois de um ano no quartel, Paé diz que aprendeu a dirigir todo o tipo de máquina. Embora sair do Exército não fosse a sua vontade, já estava preparado para deixar o posto. "Vou trabalhar numa empresa, quero estudar educação física."

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Desenvolvimento e as rodovias

Para desejarmos desenvolvimento, diminuição da violência urbana e da exclusão social temos que nos interessar por temas de infra-estrutura como este.

Há que se ser mais pragmático e menos ideológico com temas dessa natureza, pois a mídia maketeira política com meia dúzia de sorrisos, cores, sons e pessoas "simples" serelepes e fagueiras não traduzem o sucesso que pretendem pois, para quem entende ou tem condições de ver um pouco além dessa fantasia acompanha números e reportagens como essa e verifica que tudo não passa de falácia.

Assim, a ascensão das classes E e D deve se verificar onde os 13% das rodovias funcionam a contento. Como estatística além de ser uma ciência exata também é passível de certa manipulação verifica-se que se fora na íntegra do país  o levantamento sobre progressão vertical na escala de desenvolvimento, certamente os 80% propalados seriam bem menores, pois onde não há estrada que preste, que fique sem buracos ou deslizamentos durante chuvas, não há desenvolvimento sério ou redução real de desigualdades. É simples assim.

Aos meus amigos que se interessam ou estudam acerca de política e estratégias governamentais fiquem certos de que a integração e desenvolvimentos nacionais demorarão um pouco, bem como o combate a crimes e manutenção da segurança, nas grandes cidades, pois onde não há estrada nem energia o Estado não se faz presente com propriedade promovendo suas obrigações básicas de saúde, saneamento, educação, geração de empregos etc. As pessoas continuarão seu movimemto emigratório em direção às regiões marginais das grandes cidades causando os problemas que verificamos no dia-a-dia. Também esta dinâmica é  simples assim.

Lamento também, inferir que com tais evidências, o Plano Nacional da Banda Larga não passará de figura ilusória de programas de partidos políticos. Estradas também significam ir e vir, circulação e escoamento de produção, serviços e riqueza. Estradas viabilizam implantação e manutenção das linhas de energia necessárias ao suporte das de telecomunicações. Ademais o que adiantaria numa remotíssima possibilidade do cidadão do interior ter acesso à banda larga se seu entorno não lhe propicia a aplicação e uso das competências que ele, supostamente, adquiriu com o acesso à internet gratuita? Esse é um ponto crucial que se tem que refletir sobre os discursos apresentados e, sobretudo, cobrar sua viabilidade prática...Bom pelos menos eu não assisto pois não gosto de ser tratado como apedeuta.

Do jeito que vai, talvez em 2083 sejamos a quinta economia....no primeiro mundo de Passárgada.

Rodovias precisam de R$ 183,5 bi, diz Ipea

A  solução dos problemas de todas as rodovias federais brasileiras demandaria investimentos de R$ 183,5 bilhões, segundo levantamento divulgado hoje pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Do total, R$ 144,18 bilhões deveriam ser direcionados a serviços de recuperação, adequação e duplicação, enquanto outros R$ 38,49 bilhões deveriam ser investidos na construção e na pavimentação de pistas. Outros R$ 830 milhões iriam para as chamadas "obras de arte", termo usado pelos engenheiros para designar estruturas como pontes ou viadutos.

O levantamento do Ipea demonstrou que, dos R$ 183,5 bilhões necessários para as rodovias federais brasileiras, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) só prevê investimentos equivalentes a 13% da demanda. Separando por serviços, o maior gargalo dos investimentos do PAC está na área de recuperação, adequação e duplicação.

Dos R$ 144,18 bilhões que deveriam ser investidos nesta área, apenas R$ 9,75 bilhões estão contidos no programa, o equivalente a 7% da demanda. "O PAC é um avanço em relação ao que vinha sendo feito antes, mas ainda insuficiente para solucionar a situação da malha rodoviária brasileira", disse hoje o coordenador de infraestrutura econômica do Ipea, Carlos Alvares da Silva Campos Neto. Segundo ele, essas comparações estão sendo feitas com a primeira versão do PAC - e não com o chamado PAC 2.

Campos ressaltou que, entre os investimentos previstos no PAC para rodovias, apenas 30% estão com o seu cronograma em dia. "Mas os atrasos não se dão por falta de recursos, e sim por problemas administrativos, como licenciamento, falta de projeto e paralisações pelo Tribunal de Contas da União", disse.

Segundo o estudo do Ipea, entre 1999 e 2008 os investimentos públicos federais em rodovias cresceram 290%. Mesmo assim, em 2008 ainda eram menos de 1% do Produto Interno Bruto (PIB). De acordo com Campos Neto, para chegar à conta dos R$ 183,5 bilhões para resolver os problemas das rodovias, o Ipea se baseou em documentos oficiais como o próprio PAC, o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), elaborado pelo Ministério dos Transportes, as pesquisas rodoviárias feiras pela Confederação Nacional de Transporte (CNT) e entrevistas com agentes do setor privado.

Limite - O Brasil está perto de chegar ao seu limite no que diz respeito a novas concessões de rodovias federais à iniciativa privada. Essa é uma das conclusões de estudo do Ipea. "Não mais do que 15% da malha rodoviária federal interessa ao setor privado", disse Campos Neto.

Essa estimativa refere-se aos 61 mil quilômetros de malha federal pavimentada. Campos Neto afirmou que o País não está longe de alcançar esse teto, uma vez que hoje 9% da extensão rodoviária federal já está nas mãos de empresas. A estimativa sobre as rodovias que interessam à concessão leva em conta, principalmente, o movimento e o tráfego das rodovias, que precisam ter um volume suficiente para garantir a rentabilidade do concessionário. "Assim, o setor rodoviário continuará dependente de investimentos públicos", disse o pesquisador.

Campos Neto também fez críticas ao modelo brasileiro de concessões, principalmente pelo fato de que, segundo ele, não são exigidos dos concessionários investimento na expansão da malha. "Aqui só fazemos uma transferência de ativos, sem exigir ampliação. A economia e o tráfego vão crescer e as concessões não preveem ampliação", disse.

Campos Neto também criticou o que ele considera o excesso de garantias dos concessionários que fazem com que o pedágio suba acima da inflação. Segundo ele, o ideal é assegurar um novo modelo em que os ganhos de produtividade das empresas sejam repassados aos usuários na forma de tarifas menores, como acontece, por exemplo, no setor de energia.

O pesquisador defende que o Brasil adote o sistema chileno para concessões de rodovias, no qual o critério para escolher o vencedor de uma licitação não é o de quem oferece a menor tarifa, mas quem se dispõe a receber a menor receita total. Essa receita tem que ser suficiente para custear os investimentos, a manutenção da via e a margem de lucro. O contrato termina quando essa receita for atingida.

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