Aviação movimenta 1% do PIB no Brasil

Enquanto não vencermos nossas dificuldades estruturais (energia, estradas, saneamento etc) e as conjunturais (fisiologismo, sindicalismo, nepotismo, ideologia etc etc) estaremos sempre aquém de nossa plena capacidade dada por nosso grande potencial.

Os entraves são tão fortes e incidentes que nem dois próceres da esquerda, que durante o governo FHC eram contra e hoje reconhecem a necessidade de se investir mais, conseguem prosseguir com soluções adequadas.

Imagine-se o quanto de riqueza e de geração de empregos e diminuição da desigualdade social se conseguiria se movimentássemos, apenas 5%.

Vale a reflexão.

Aviação movimenta 1% do PIB no Brasil

Alberto Komatsu

Valor Econômico 

A aviação brasileira movimenta R$ 32 bilhões, o equivalente a 1% do Produto Interno Bruto (PIB), segundo estudo da Oxford Economics, feito a pedido da Associação Internacional do Transporte Aéreo (Iata).

A aviação brasileira movimenta por ano R$ 32 bilhões ou o equivalente a 1% do Produto Interno Bruto (PIB) do país. Isso é o que mostra um estudo inédito da Associação Internacional do Transporte Aéreo (da sigla em inglês Iata), obtido com exclusividade pelo Valor. O levantamento foi feito pela consultoria Oxford Economics, oriunda da conceituada universidade britânica Oxford.

O estudo encomendado pela Iata levou em conta dados do ano de 2009. Incluiu o faturamento de empresas aéreas, aeroportos e serviços em terra, entre outros. Também levou em conta a contribuição da cadeia de fornecedores do setor aéreo e seus empregados. No total, o setor aéreo emprega 684 mil pessoas no país.

Do total movimentado pela indústria aérea, R$ 13,3 bilhões são gerados pelas companhias aéreas, aeroportos e serviços terrestres. Mais R$ 11,5 bilhões são a contribuição da cadeia de fornecedores. Outros R$ 7,3 bilhões são provenientes de gastos dos funcionários do setor aéreo e de seus fornecedores. Segundo o levantamento, se fossem incluídos os R$ 9,9 bilhões gerados pelo turismo, a participação no PIB aumentaria para 1,3%.

"A aviação deveria estar na tela de radar do governo como uma indústria que promove valor, como um ativo estratégico", diz o diretor geral da Iata, Tony Tyler. Ele participou ontem da abertura do Fórum de Líderes da Associação Latino-Americana do Transporte Aéreo (Alta), a congênere latina da Iata.

A América Latina, diz Tyler, tem mostrado neste ano um dos melhores desempenhos da aviação mundial. Em sua última divulgação de desempenho do setor, em setembro, a Iata mostra que a região teve a maior taxa de expansão, de 10,6% na comparação anual. No mundo, a média ficou em 5,6%. De janeiro a setembro, a América Latina acumula expansão de 10,9% no tráfego de passageiros - no mundo, é de 7,5%.

Para 2012, a Iata estima crescimento de 8,2% no tráfego de passageiros e carga, enquanto no mundo essa média está em 4,5%. Tyler revela que esses números serão revisados em dezembro, mas não deu detalhes se a revisão seria para cima ou para baixo. "A América Latina deve continuar como uma das regiões com o mais rápido crescimento em todo o mundo, assim como o Oriente Médio", disse ele.

Apesar do bom desempenho da América Latina, especialmente do Brasil, Tyler mostrou preocupação com o modelo de concessão dos aeroportos no país. Ele criticou o fato de o governo brasileiro manter participação acionária nos aeroportos e ser o regulador desse setor, enquanto as companhias aéreas terão participação limitada a 1% nos consórcios que disputarão os leilões. "Isso cria um conflito de interesses", afirmou.

Presente ao evento da Alta, o ministro da Secretaria Especial de Aviação Civil, Wagner Bittencourt, defendeu a posição do governo. "O modelo (de concessão) foi muito bem equilibrado. A gente teve preocupação com todos os ângulos. Numa concessão, você hoje tem o monopólio no Brasil, 97% dos aeroportos são administrados pela Infraero. Após a concessão, 67% serão administrado pela Infraero e o resto pela iniciativa privada. Isso vai permitir mais competição, melhores práticas, mais investimento e diversificação", disse Bittencourt.

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MUDANÇAS NA AVIAÇÃO

ESTADO DE MINAS

Dilma terá de escolher um profissional para a chefia da Anac

Está no fim o mandato da presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Solange Vieira. Da escolha de quem vai sucedê-la depende muito o sucesso da revolução que a presidente Dilma Rousseff precisa e parece disposta a fazer no setor. A Copa do Mundo está cada dia mais próxima e, mesmo sem ela, o transporte de passageiros já vinha dando sinais de caminhar para o colapso, ante o descompasso entre a deficiente oferta de infraestrutura aeroportuária, a baixa qualidade do serviço prestado pelas companhias aéreas e a verdadeira avalanche de passageiros dos últimos anos. Para se ter uma ideia do crescimento explosivo da aviação civil no país, a demanda interna, que tinha crescido 16% em plena crise de 2009, bateu o recorde mundial de expansão em 2010, com taxa de 24%, enquanto a da China cresceu 15%.

Com a experiência dos três anos e meio que passou à frente da Anac e com a liberdade de quem já se decidiu por não permanecer no cargo, Solange, que é economista do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), não esconde que a saída para evitar o pior no tempo que falta para a chegada da multidão de turistas esperados para o megaevento esportivo de 2014 é a entrega de aeroportos à iniciativa privada. Ela concorda com as conclusões de vários especialistas de que a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), com as limitações que caracterizam uma estatal, não tem como acompanhar o crescimento explosivo da aviação no Brasil.

A aviação civil esteve traumatizada pelo histórico apagão de 2007, que transformou os principais aeroportos em dormitório de passageiros e pelos dois maiores desastres da aviação civil no país – a queda de um Boeing da Gol, abalroado por um jatinho no Norte do país, e o choque seguido de explosão de um Airbus da TAM, no aeroporto de Congonhas (SP). Sua escolha se deu em processo de depuração da diretoria da Anac das indicações políticas e levou sua gestão a dar prioridade à questão da segurança. Não houve mais acidentes graves, mas, reconhece a própria Solange, é urgente reforçar a fiscalização para garantir tratamento responsável e mais respeitoso aos usuários. Além disso, é hora de estimular a concorrência, inclusive pela facilitação da entrada de sócios estrangeiros na companhias menores, que hoje enfrentam um poderoso duopólio.

A traumática experiência da Anac e os resultados obtidos com a solução fora das nomeações políticas não pode ser dispensada. Nesse sentido, os primeiros passos já foram dados, com a escolha já feita pela presidente Dilma do economista e ex-presidente do Banco do Brasil Rossano Maranhão para a Secretaria de Aviação Civil. Para o estratégico posto de presidente da Infraero irá o ex-diretor do Banco Central Gustavo do Vale, executivo financeiro atualmente na iniciativa privada. É nesse nível que deve vir o sucessor de Solange. Criada para, como deve ser uma agência reguladora, colocar-se entre o governo que concede e as empresas que executam o serviço, à Anac cabe defender o interesse do personagem mais importante: o passageiro.

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Uma luz na aviação

Cristiano Romero

Valor Econômico

O mercado de aviação civil tem apresentado, há quase uma década, taxas de expansão chinesas no Brasil. Em 2010, cresceu 23,47%, depois de ter avançado 17,65% em 2009, um ano de recessão. Os preços das passagens caíram, em termos reais, quase à metade. Esse boom esbarra na infraestrutura aeroportuária, que, no mesmo período, teve crescimento acanhado. Se nada for feito, em breve os preços das passagens começarão a aumentar, expulsando a nova classe média do transporte aéreo.

Num mercado dinâmico como o da aviação, a carência de infraestrutura é o fator que mais limita o avanço do setor. Sem a construção de aeroportos, terminais e pistas de pouso e decolagem, as empresas não têm como colocar mais aviões nas rotas existentes nem como abrir rotas. O ajuste do mercado vai se dar pelo preço.

O setor de aviação é um dos grandes beneficiários da estabilização da economia. Com inflação relativamente baixa e sob controle, aumentou-se, de forma vertiginosa, a parcela da população que viaja de avião. Tem sido assim desde 1994, quando foi lançado o Plano Real.

Nos primeiros anos pós-Real, também houve um boom na aviação. As sucessivas crises vividas pelo país entre 1998 e 2002 aplacaram, no entanto, aquele movimento, mas, a partir de 2004, com a nova aposta na estabilização, o mercado voltou a crescer. Nos últimos anos, decolou motivado pelo aumento da taxa média de crescimento da economia e pelo aumento da renda.

A competição entre as empresas favoreceu o desenvolvimento do setor. Os preços caíram de forma consistente. Em 2003, segundo dados da Agência Nacional da Aviação Civil (Anac), o preço por quilômetro voado nas 67 principais rotas do país estava em R$ 0,80. Em junho do ano passado, caiu para R$ 0,40. No mesmo período, a tarifa média cobrada pelas empresas reduziu-se, em termos reais, de R$ 492,06 para R$ 269,22 (ver quadro abaixo).

Desde julho do ano passado, a Anac passou a incluir todas as rotas para calcular o preço médio por quilômetro voado. Os números encontrados mostram valores ainda menores. Em julho e agosto, o preço por quilômetro voado caiu para R$ 0,34 e R$ 0,32, respectivamente. Já a tarifa média diminuiu, naqueles dois meses, para R$ 269,15 e R$ 248,60.

Esses valores são animadores. O problema é que a análise de rotas específicas, onde a estrutura dos aeroportos é deficiente ou onde o mercado está saturado, mostra preços em alta. Um exemplo: em 2009, o preço do quilômetro voado entre Congonhas e Santos Dumont foi 90% mais alto que a média de todo o país. Isso resulta da saturação dos dois aeroportos, que não têm mais como crescer.

Quando surge um gargalo na infraestrutura, as empresas aéreas aumentam o preço para diminuir a demanda e, assim, evitar problemas com atrasos e cancelamentos de voos, falta de pessoal etc. Além disso, não surgem novas empresas no mercado.

Por razões ideológicas, o governo Lula praticamente nada fez para enfrentar o problema de infraestrutura. É verdade que não é fácil mexer nessa área, uma vez que o país tem uma única empresa, estatal - a Infraero -, responsável pela administração de 67 aeroportos federais. Uma greve de seus 25 mil funcionários, em protesto contra mudanças no setor, paralisaria o transporte aéreo e instauraria o caos - no ano passado, 154,3 milhões de passageiros embarcaram em voos domésticos e internacionais no Brasil.

É um alento ver que a presidente Dilma Rousseff planeja nomear Rossano Maranhão, ex-presidente do Banco do Brasil e atual presidente do Banco Safra, para a secretaria especial de aeroportos (a ser criada) e Gustavo do Vale, atual diretor de Liquidação do Banco Central, para o comando da Infraero. Maranhão e Vale trabalharam juntos na vice-presidência do BB. Originários do serviço público, ambos são reconhecidos pela competência com que sempre exerceram suas funções.

Falta, evidentemente, definir o modelo que será implantado pelos dois na aviação civil. Solange Vieira, atual presidente da Anac, infelizmente está de saída do governo. Ela tem uma visão modernizante do setor, colocou a Anac para funcionar nos últimos anos e acabou com o império da politicagem que reinava na agência antes dela, mas se tornou, no governo anterior, uma voz isolada em defesa da realização de mudanças profundas no modelo aeroportuário. Seu mandato termina dia 19 de março e seu chefe, o ministro Nelson Jobim (Defesa), já comunicou ao Palácio do Planalto que ela não pretende ficar.

Seja qual for o modelo a ser adotado daqui em diante, ele precisa ser racional o suficiente para atrair investimentos. A expansão da infraestrutura é urgente não apenas por causa dos eventos esportivos dos quais o Brasil será sede em 2014 e 2016, mas, principalmente, porque o mercado está crescendo a uma velocidade estonteante e a tendência é manter o ritmo nos anos vindouros.

Cristiano Romero é editor-executivo e escreve às quartas-feiras

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Considerações sobre o tráfego aéreo no mundo em 24hs.

Antes de abrir o vídeo anexo convido-os a uma reflexão acerca do que verão. Trata-se do tráfego aéreo, em simulação gráfica, no mundo no interregno de 24 hs.

Riqueza, acumulação de riqueza e, sobretudo, desenvolvimento, ao longo da História deu-se por intermédio de vias de comércio. Hoje o segmento, ou modal de transporte, que melhor representa tal porte é o aéreo, ainda que o comércio marítimo se dê em volume maior em termos de cargas.

Onde há aeroportos há infra-estrutura, estradas, logística de escoamento de produtos, armazenamento, energia elétrica, telecomunicações e saneamento.

Pode-se ver que o volume de tráfego, mesmo à noite, é muito superior nos EUA do que na Europa ou mesmo na Ásia. Esta tem em menor volume, também, comparando-se com a Europa.

A propósito da discussão acerca dos emergentes denominados BRIC: Brasil, Rússia, China e Índia podemos nos lembrar, por intermédio do gráfico, dos países componentes do G7, pois mesmo que a Rússia tenha enormes jazidas de gás, petróleo e carvão, seu volume de negócios é menor que os demais daquele grupo.

Visualizando a expressiva maioria do movimento aéreo na América do Norte, podemos entender porque os EUA consomem, aproximadamente, 40% dos bens e produtos do mundo. Apesar disso devemos, também, entender o quão dependente da UE e Ásia eles são.

Vemos a China com uma topografia que dificulta não só o escoamento de produtos e serviços como também volume de aeroportos. Assim também se comporta a Índia. Dessa forma, particularmente, não acredito que em 2025 ou 2030 elas ou a China sozinha venham a ultrapassar os EUA em geração de comércio, mercado e PIB.

Um fator importante na geopolítica é a capacidade e interiorização e integração que um país possa ter com seu território para se consolidar como Nação.
Enfim, uma boa contemplada cheia de perguntas pode trazer outros olhares.