Não é culpa do Prefeito!!

Choveu toda madrugada no Recife (O nome oficial da cidade é "O Recife", por isso se vai AO Recife, se vem DO Recife, "for good portuguese's sake"!!) como resultado, falta energia, a internet fica lenta, a água dos rios e canais sobem, o lixo bóia, os sinais de trânsito falham, carros irregulares enguiçam nas vias, motoqueiros tornam o trânsito um risco enorme, mesmo com seu carro parado e os "ixpertos", sim, sempre eles, que acham que sua pressa é mais importante que a dos demais, começam a fazer suas bandalhas.

Bem, acabo de lever 01:14h para cobrir 2,9 Km, do Edf Acaiaca até minha casa, na Av Boa Viagem, uma avenida RETA e SECA.

Que culpa tem o Prefeito com tudo isto? 

Eu não culpo porque não faria melhor que ele. Eu não culpo porque por intermédio da "leitura útil" analiso os recursos do orçamento, ano após ano, e vejo que seria impossível cuidar de mobilidade urbana e transporte público com o orçamento próximo de UM por cento. Duvido quem faça melhor, de maneira ética e legal. 

Não culpo o Prefeito porque toda e qualquer ação de mitigação dá sérios impactos no meio-ambiente e a "indústria do ambientalismo jurídica" impõe paralizações e sérios impactos de aumento de preços nos projetos, além da muitas mudanças de regras ambientais com os projetos em andamento. O que ele poderia fazer contra o judiciário ambientalista? Quem poderia fazer melhor do que ele?

Eu não culpo o Prefeito porque a sociedade é irresponsável e omissa, pois qualquer mudança na gestão para realocar orçamento requer autorização dos vereadores, em maioria, aqueles mesmos que pedem um "por fora" para aprovar os projetos de interesse do executivo municipal. Onde está o eleitor para coibir isto? Alheio e omisso, como dolorosamente de hábito.

Eu não culpo o Prefeito pois os carros que enguiçam nas ruas, as carroças lentas quando não atolam são frutos da anuência simpática e inclusiva da omissa sociedade que acha que "ele tá defendendo o dele". Ademais eu não culpo o Prefeito, principalmente quando um enorme bando de idiotas de plantão dizem "Falta policiamento nas ruas", esquecendo-se do altíssimo custo que é o policial ou guarda municipal (esse, coitado, não manda em porra nenhuma, pois as bandalhas acontecem na frente deles e eles, por força de lei, não tem "ação coibitiva de Polícia". Eu não culpo o Prefeito por não contratar mais policiais, culpo o irresponsável e egoísta cidadão que trafega com carros com baixa ou nenhuma manutenção e quero que o coitadismo sobre ele se lasque.

Eu não culpo o Prefeito porque sei qua a carga tributária municipal é altíssima e, em função do crescimento inclusivo das classes E, D e C, os problemas de infra-estrutura se agravam com a enorme quantidade de carros e motos que trafegam hoje em dia fruto da facilidade de financiamento, de crédito e da redução de IPI, para que o Brasil "inclusivo" possa fazem com que o cidadão excluído possa ter seu carrinho e sua motinha sem que a cidade tenha capacidade financeira de investir em infra-estrutura.

Eu não culpo o Prefeito porque acho o fim da picada a visão obtusa e linear de muitos que fazem questão de meter o pau e reclamar sem se dar ao trabalho de pesquisar, estudar e interferir junto ao político que elegeu.

Eu não culpo o Prefeito porque não faço a menor idéia de como ele poderia fazer melhor, ou não faço a menor idéia de como se resolvem problemas de base, sem maquiagem, sem qualquer maquiagem em um país com uma sociedad omissa e um governo populista.

Eu não culpo o Prefeito porque procuro ser coerente, para ser coerente eu estudo e leio muito. Eu procuro dar exemplo de cidadania responsável. E cidadãos e eleitores responsáveis procuram descobrir a raiz dos problemas para buscar soluções e não caem na tentação de transformar eleição em irresponsável loteria.

Bem, essa maturidade e a busca do conhecimento, pelo menos, me dão serenidade para enfrentar o caótico trânsito e a certeza de que se alguém me perguntar ou se for abordado por um repórter, não vou falar bobagem.

O populismo da inclusão social sem investimentos em infra-estrutura e sem responsabilidade do eleitor está tornando a vida do cidadão nas grandes cidades uma deplorável aventura diária.

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Dia sem carro dá vez ao grito parado no ar

Mobilidade urbana é o assunto. 

O Estado procurou fazer sua parte na elaboração do arcabouço legal. Entra em cena o fenomenal volume de recursos natural em um projeto desta monta. Entra em cena a predatória figura das empresa atrás, somente, dos recursos com projetos de baixa qualidade técnica. Por outro lado, o contumaz cochilo da sociedade distraidamente atenta. O que nos resta? Crescente caos no trânsito.

Só para ajudar os amigos a dimensionarem o problema, chegou ontem, no Recife, um enorme navio japonês trazendo uma prensa industrial. Seu destino? A fábrica da Fiat no norte pernambucano. O que ela tem de excepcional? Prensa cerca de 600 peças (portas, capôs de motor, etc) por hora. 600 peças...por hora, por hora...Imaginem o que não haverá de carros no país...

Dia sem carro dá vez ao grito parado no ar

CORREIO BRAZILIENSE

Um aumento de R$ 0,20 no preço das passagens do transporte coletivo em São Paulo fez o Brasil inteiro ir às ruas em junho. Tamanha mobilização chegou a ser festejada como o despertar do gigante adormecido. País afora, governadores suspenderam reajustes iminentes. A pauta do movimento logo abrangeu outras reivindicações, tirando mais autoridades da letargia. A presidente Dilma Rousseff reuniu os 27 chefes dos executivos estaduais e os prefeitos das capitais no Palácio do Planalto com o objetivo de propor cinco pactos nacionais destinados a apaziguar os ânimos. Um deles, o da mobilidade urbana. Pois bem, passado o clamor inicial dos protestos, já no mês seguinte o pacote que daria resposta ao primeiro grito dos manifestantes era congelado no ar, adiado para 2014.

O caso é exemplar da ausência de prioridade com que o Estado brasileiro trata o transporte público. Mas não único. Demorou 17 anos para o Congresso Nacional aprovar a Lei da Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12), que fez um ano em abril. Analisado o período de mais de uma década para cá, menos de um quinto dos recursos previstos para o setor no Orçamento da União foram executados. É fácil entender. Numa análise a partir do início de 2012, quando quase R$ 31 bilhões foram disponibilizados para obras do gênero, percebe-se a prevalência da rejeição de projetos - 75% deles pecavam por inconsistência técnica. Enquanto isso, o ir e vir torna-se cada vez mais dramático nas metrópoles, estranguladas pela multiplicação da frota automobilística, sem que os modais coletivos acompanhem o crescimento populacional ou ao menos sejam mantidos a salvo do sucateamento.

É nesse contexto que cidadãos de norte a sul do Brasil celebram hoje o Dia Mundial Sem Carro. A ideia surgiu na França, 16 anos atrás, tendo aparecido por aqui no começo deste século, com a adesão de 11 cidades, para logo alastrar-se. De bicicleta, ônibus, metrô, patins ou a pé, importa que, hoje, as pessoas não tirem o veículo da garagem para circular. Mas que tampouco se deem por satisfeitas em atender esse primeiro chamado. Para que os efeitos da atitude ultrapassem as 24 horas da mobilização global, é preciso estar atento para a necessidade de conscientizar e sensibilizar o outro, do vizinho às autoridades. Cartazes, faixas, camisetas e discursos devem estar afinados para grande alerta sobre as repercussões da melhoria da mobilidade urbana na qualidade de vida e também na saúde econômica dos entes municipais, estaduais e federais.

De volta aos gritos de junho e ao pacote engavetado, vale lembrar que foi em nome da responsabilidade fiscal, com um corte de R$ 10 bilhões no Orçamento deste ano, que o pacto para desobstruir as cidades sobrou para 2014. O argumento cai no vazio se a conta do ajuste for confrontada com gastos com acidentes (alguns fatais, portanto, ao custo de vidas, o que não tem preço), doenças provocadas pelo estresse e a poluição, importação de combustíveis, perda de tempo. No fundo, o governo não sabia de onde tirar os R$ 50 bilhões anunciados, que deveriam ser rateados pelas três esferas governamentais. Que o dia de hoje dê, pois, um basta na retórica. É o que este jornal cobra mais fortemente desde 1996, quando desencadeou a campanha Paz no Trânsito, nesta data reforçada com o 1º Passeio Ciclístico da Primavera, no Eixão do Lazer.

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Mais denso, menos trânsito

HENRIQUE MEIRELLES

FOLHA DE SP

As grandes cidades brasileiras estão congestionadas e em processo de deterioração agudizado pelo crescimento econômico da última década. Existem deficiências evidentes em infraestrutura, mas é importante também considerar e estudar em profundidade o planejamento urbano.

Muitas grandes cidades adotaram uma abordagem de desconcentração, diminuindo gabaritos e incentivando a criação de diversos centros urbanos, na visão de que isso levaria a uma maior facilidade de deslocamento.

Mas o efeito tem sido o inverso. A criação de diversos centros e o aumento das distâncias multiplicam o número de viagens, dificultando o escasso investimento em transporte coletivo e aumentando a necessidade do transporte individual.

Neste momento em que prefeitos iniciam novos mandatos, devemos evitar a continuação desse processo que poderá levar à paralisia das grandes cidades.

Se olharmos Los Angeles como a região que levou a desconcentração ao extremo, ficam claras as consequências. Numa região rica como a Califórnia, com enorme investimento viário, temos engarrafamentos gigantescos que viraram característica da cidade.

Os modelos urbanos bem-sucedidos são aqueles com elevado adensamento e predominância do transporte coletivo, como mostram Manhattan, Tóquio e algumas novas áreas urbanas chinesas.

Apesar da desconcentração e do aumento da extensão urbana verificados no Brasil, é importante desenvolver e adensar ainda mais os diversos centros já existentes com investimentos no transporte coletivo.

O centro histórico de São Paulo é demonstração inequívoca do que não deve ser feito. É a região da cidade mais bem servida de transporte coletivo, com infraestrutura de telecomunicação, água, eletricidade etc. Conta ainda com equipamentos de importância cultural e histórica que dão identidade aos aglomerados urbanos.

Seria natural que, como em outras grandes cidades, o centro de São Paulo fosse a região mais adensada da metrópole. Mas não é o caso. Temos, hoje, um esvaziamento gradual do centro, com deslocamento das atividades para diversas regiões da cidade.

É fundamental que essa visão de adensamento com uso abundante de transporte coletivo seja recuperada para que possamos reverter esse processo de uso cada vez mais intenso do transporte individual devorando espaços viários que não têm a capacidade de absorver a crescente frota de automóveis, fruto não só do novo acesso da população ao automóvel, mas também da necessidade de maior número de viagens em função da distância cada vez maior entre os destinos da população.

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Senescência e senioridade profissional

SÉRGIO AMAD COSTA

O Estado de S.Paulo 

O envelhecimento da população brasileira gera preocupação quanto ao futuro do País. Mas, se, por um lado, ele se deve à redução da taxa de natalidade, por outro, também é resultado do aumento da expectativa de vida, em razão das melhorias no campo da saúde. Observa-se, agora, uma maior disposição das pessoas mais velhas a continuarem trabalhando e um reconhecimento, cada vez mais significativo, de empresas que valorizam a senioridade de profissionais que já alcançaram a época da aposentadoria.

A Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad) de 2011, divulgada recentemente, mostra, de fato, o envelhecimento da nossa população. O segmento com 60 anos ou mais, em 2004, era de 9,7% da população total; em 2009, 11,3%; e, em 2011, já representava 12,1%. Como reflexo também do aumento da expectativa de vida, esse envelhecimento é acompanhado por mudanças nos padrões de trabalho.

No início da década de 1990, a expectativa de vida no Brasil era, em média, de 66 anos; em 2005, foi para 71,8 anos; e hoje está, em média, em 73,5 anos. O Brasil ocupa a 87.ª posição no ranking dos países em termos de expectativa de vida, enquanto o Japão lidera com uma média de 82,7 anos. Essa elevação no tempo de vida das pessoas faz com que sejam repensados os atuais conceitos de aposentadoria. O Japão é exemplo disso. Dos 28 milhões de japoneses com 65 anos ou mais, cerca de 6 milhões ainda trabalham, e depoimentos revelam que eles não pensam em parar. As projeções mostram, ainda, que esse número vai aumentar.

O Brasil, embora ainda timidamente, parece estar seguindo esse exemplo do país do sol nascente. Os números traduzem essa disposição de profissionais em idades mais avançadas de continuarem trabalhando. Segundo o IBGE, em 2000, 3,3 milhões de pessoas com mais de 60 anos faziam parte do mercado de trabalho e, em 2010, esse número subiu para 5,4 milhões de pessoas.

Essa mudança positiva no mercado de trabalho é revelada, também, em pesquisas que mostram que empresas no Brasil começaram a valorizar a experiência, contratando um número maior de profissionais mais velhos. Cerca de 20% das companhias - e a tendência é a elevação dessa porcentagem - empregam trabalhadores aposentados, tanto para cargos técnicos quanto para gerência e diretoria. Os principais motivos são a disposição e o amplo conhecimento técnico desses profissionais.

Razões para essa mudança no mundo corporativo são várias. Cito três. A primeira é que essas pessoas com idade mais avançada são profissionais qualificados, com senioridade para agregar à empresa. A segunda razão é que nesta fase da vida as pessoas, em geral, estão resolvidas socialmente. Ou seja, já constituíram família, criaram filhos e agora acabam se concentrando com mais facilidade nos desafios apresentados pelo trabalho. A terceira está nas novas tecnologias utilizadas nas empresas. Hoje, elas possibilitam que as tarefas sejam quase totalmente intelectuais. Muito pouco se exige em termos de esforço físico, facilitando, e muito, o trabalho para os mais velhos.

Estudos científicos demonstram que um dos principais fatores associados ao aumento da longevidade humana e uma vida mais saudável é o envolvimento com o trabalho. Sirvo-me, novamente, do exemplo do Japão. Nagano, uma província no centro do país, conta, proporcionalmente, com o maior número de idosos trabalhando entre todas as prefeituras do Japão e é onde se gasta menos com saúde. Já a cidade de Fukuoka apresenta um número bem pequeno de trabalhadores mais velhos e elevados custos com saúde.

Deveríamos começar a eliminar preconceitos em relação aos mais velhos. São necessárias mudanças de ordem cultural. E isso pode ser feito mediante campanhas educacionais, estimulando um número maior de empresas a abrir espaço para que pessoas com idades mais avançadas continuem trabalhando. É bom para os mais velhos, é bom para as companhias, é bom para a economia e é bom para o País.

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O Brasil e a arte de pensar

O prefeito de Rio Grande, PR, faz uma revisão acerca de investimentos públicos onde alinhava mobilidade urbana e desenvolvimento.

Uma importante reflexão para se entender as dificuldades de projetos de vulto terem dificuldades de avançar no país.

O Brasil e a arte de pensar 

CHICO SANTOS

Valor Econômico

A certa altura do excelente e instigante filme "O Leitor", do diretor inglês Stephen Daldry ("As Horas"), o protagonista, estudante de direito, é levado por um professor para assistir a um julgamento coletivo, que se desdobra por vários dias. Lá pelas tantas, ele descobre ser o único a saber de detalhe que pode salvar uma ré de terrível condenação. Dada a gravidade e repercussão dos crimes em exame, ele fica confuso e vai aconselhar-se com o mestre. Esse não hesita em recomendar ao jovem procurar o juiz da causa e lhe contar o que sabe. E reforça o conselho com uma frase, aparentemente banal, que é mais ou menos assim: "Não importa o que você pensa, importa o que você faz."

O conselho do professor de direito, no filme um coadjuvante de luxo, vivido pelo grande Bruno Ganz (o Hitler de "A Queda"), tem tudo a ver com o Brasil e com sua história recente, e também não tão recente assim, no terreno da construção do seu, digamos, alicerce. Mais precisamente, da construção de uma infraestrutura digna de uma nação, cujos dirigentes e parte das elites se gabam de ser a sexta maior economia do mundo (não importa se graças ao câmbio sobrevalorizado), assim como há 40 anos a ditadura militar jactava-se de sermos a oitava economia, fechando os olhos para a "Belíndia" dos poucos muito ricos e dos muitos muito pobres, que o economista Edmar Bacha desnudou na sua célebre fábula de 1974.

Não se trata aqui de fechar os olhos para os inegáveis progressos dos últimos dez anos no terreno do combate à desigualdade, ainda que mesmo nesse campo haja muitas maratonas, para entrar no clima olímpico, a percorrer. A realidade é que quando se fala da construção física deste país, que querem que se orgulhe de ser rico, andamos, para ser generoso, a passos de tartaruga. Quase tudo pensado e quase nada feito.

A realidade é que andamos a passos de tartaruga.

Sem entrar no mérito da viabilidade, o projeto de um túnel ferroviário sob a baía de Guanabara, por exemplo, foi proposto ao imperador Pedro II, conforme documento arquivado na Biblioteca Nacional. Há algumas décadas, ele é parte do projeto da linha 4 do metrô carioca.

Em palestra recente, em que buscava convencer a plateia de que a economia chinesa, hoje vital para a saúde do balanço da Vale, não vai se desacelerar fortemente, o diretor-financeiro da mineradora, Tito Martins, disse que, entre as obras de infraestrutura do mais recente programa econômico chinês, está a construção de nada menos que 92 grandes aeroportos "do porte de Cumbica", nas palavras do executivo.

E não é que a China já não disponha de grandes e modernos aeroportos, e que não venha trabalhando em ritmo acelerado em centenas de outras obras de grande porte, incluindo a conclusão, antes do prazo estipulado, de 16 mil quilômetros de trem de alta velocidade. Nós, cá, sabemos das idas e vindas do nosso modesto trem-bala (mais uma vez sem entrar no mérito)! E sabemos também da novela dos nossos aeroportos, mesmo empurrados por uma Copa do Mundo e uma Olimpíada.

Ok, a China não é parâmetro. O México será? Pois o metrô da Cidade do México, com suas 11 linhas, 202 quilômetros e 175 estações, que retirou a capital mexicana da lista das mais poluídas do mundo, é praticamente contemporâneo dos seus pares de São Paulo (quatro linhas, 65,3 quilômetros e 58 estações) e do Rio de Janeiro (duas linhas, 46,2 quilômetros e 35 estações).

E a ferrovia Norte-Sul? E a ferrovia Transnordestina? E a transposição do São Francisco, outra vez sem entrar no mérito. E o eterno drama dos portos ineficientes? Ah, nos transportes domésticos, o Brasil optou por privilegiar o modal rodoviário? Quem não sabe da aventura que é trafegar pela maior parte da BR-101, especialmente se o rumo for o da castigada região Nordeste? Ou ir ao encontro dos caminhões de minério na inacreditável Rio-Belo Horizonte, descontado o trecho entre a capital fluminense e Juiz de Fora? Ou atravessar a serra do Cafezal na Régis Bittencourt (São Paulo-Curitiba), apenas para ficar em alguns dos principais eixos do país, privatizados ou não?

Tudo isso sem mencionar a tragédia do saneamento básico, a mais completa tradução, com licença de Caetano Veloso, do nosso subdesenvolvimento e do descaso com que sempre foram tratados o bem-estar e a saúde da população. Se São Paulo tem o rio Tietê e o Rio de Janeiro tem o canal do Mangue, o que pensar de terras menos cotadas? Por toda parte onde há centros urbanos, os rios brasileiros são depósitos de lixo e de dejetos, que vão bater no meio do mar, agora recorrendo a Luiz Gonzaga e Zé Dantas. A baía de Guanabara, paisagem patrimônio cultural da humanidade, que o diga.

Os dois últimos governos têm o mérito de terem saído do absoluto imobilismo, mas já é proverbial a lerdeza das obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o cartão de visita das obras de infraestrutura deste governo e do anterior. No editorial da edição de junho do boletim "PrimeLine", publicação que o Bradesco distribui a clientes, o economista Octavio de Barros, diretor de pesquisa e estudos econômicos do banco e um dos analistas que mais vêm dando respaldo à política econômica dos dois últimos governos, após vários parágrafos de esforços para digerir os motivos pelos quais, apesar dos fundamentos ajustados, a economia não decola, escreve quase em tom de lamento:

"Também no setor público, os investimentos avançam muito mais lentamente do que poderíamos imaginar. Copa, Olimpíada e a precariedade infraestrutural acalentaram a ilusão de que os investimentos iriam decolar, finalmente. Mas isso não aconteceu. Uma hora eles provavelmente chegam."

Ou vamos seguir nos alimentando de pensamentos vãos.

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Avenida Brasil

Um texto leve e descritivo bom para reflexão. Mas não assisto novelas :-)

PAULA CESARINO COSTA

FOLHA DE SP

Mais do que na novela das 21h que tem parado o país, drama, violência, tragédia e esperança se misturam nos 58 km da verdadeira avenida Brasil, que corta o Rio da zona norte à oeste e imobiliza a cidade de maneira mais literal.

Inaugurada em 1946 e pouco cantada em versos, a via simbolizou a industrialização dos períodos Getulio Vargas e JK, entre os anos 50 e 60, e a decadência econômica fluminense dos anos 80 e 90.

Carros, caminhões, ônibus e motos circulam, param e se acidentam em meio a uma paisagem lúgubre.

Pedestres esperam por transporte em pontos caindo aos pedaços, adornados por árvores semimortas. Bicicletas serpenteiam entre as vias ou ficam acorrentadas a postes.

No alto do morro, um castelo de contos de fadas abriga um dos principais centros de pesquisa do país, a Fiocruz. Instalações militares ocupam áreas imensas, abrigando as poucas áreas verdes que um dia chegaram a hospedar os craques da seleção de 70. São oásis de excelência.

Ao rodar por essa avenida, esburacada, violenta, bagunçada e feia, não dá para vislumbrar o renascimento que dizem que está a acontecer.

Às vezes, os números revelam antes uma realidade ainda invisível.

Quase não há mais áreas disponíveis, as poucas estão supervalorizadas. Estão em construção o Arco Metropolitano e o BRT TransBrasil -um corredor exclusivo para ônibus.

Só em 2010, segundo a Fecomércio do Rio, 1,7 mil estabelecimentos se instalaram, com a abertura de 8.921 vagas. No ano passado, dois grandes shoppings foram inaugurados, criando mais de 5.000 empregos. Empresas atacadistas e de e-commerce aproveitam a redução do ICMS de 19% para até 1%.

A avenida Brasil é a principal via de acesso ao Rio e tem encravada em si anos de descaso governamental, à altura de vilão de TV. Mas novela tem sempre final feliz.

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Os donos das ruas

Quando é que nós sabemos que estamos sem referenciais éticos e legais para nos guiar ou orientar? Quando, sem saber, concordamos com o ilícito!!

Apropriação ou privatização do espaço público é contravenção. Auferir recursos por isto é crime. Nós ao pagarmos anuímos com ambos. 

O exemplo abaixo descrito afeta todos nós no país. Espaços públicos e mobilidade urbana são a base do assunto a ser tratado. Uma vez mais a sociedade, ao não interferir, em tempo, acaba padecendo e se tornando refém de sua abulia política e participativa.

Os donos das ruas

O Estado de S. Paulo

A Prefeitura de São Paulo vai instituir a cobrança antecipada do Imposto Sobre Serviço (ISS) das empresas de valet da capital. Pela norma, que deverá entrar em vigor até o fim deste semestre, elas terão de fazer cadastro pela internet e informar quantos boletos, necessários à execução de seu serviço, pretendem requisitar. O imposto será calculado sobre o total de boletos pedidos e uma guia de recolhimento emitida. Só depois de pagar o imposto o valet receberá o talão. Quem não respeitar a norma pagará multa inicial de R$ 600,00 e a empresa pode ser fechada. Estabelecimentos comerciais que contratarem serviços irregulares de valet também serão punidos com multa.

Em vez de exercer como deveria sua função fiscalizadora, a Prefeitura mais uma vez prefere dar ar oficial ao que é ilegal. A medida vai beneficiar o Fisco municipal - porque condiciona o pagamento do ISS à emissão dos boletos de controle de estacionamento -, mas não a população. Ao contrário, deixará para os motoristas a responsabilidade de fiscalizar o uso irregular do espaço público.

Os talões de controle do serviço registrarão o nome da empresa, o endereço, o CNPJ e terão campos em branco nos quais deverão ser colocados os dados do veículo. Carros de clientes de bares e restaurantes confiados aos manobristas, geralmente acabam estacionados nas ruas, o que é ilegal. Com essa nova tentativa canhestra de regularização dos valets, a Prefeitura espera que donos de carros usem as informações constantes dos boletos e denunciem as empresas que privatizam as ruas. A fiscalização do uso ilegal do espaço público, do não pagamento de impostos e de outras práticas adotadas por essas empresas fantasmas são atribuições da Prefeitura, não da população.

Estima-se que 90% dos serviços de valet de São Paulo sejam irregulares. O universo considerado para esse cálculo é de 600 empresas, o que parece pouco para uma cidade onde existem mais de 60 mil bares e restaurantes. A regularização efetiva exigiria fiscalização ampla, rigorosa e permanente. Hoje, essas empresas contratam funcionários temporários, sem respeito às leis trabalhistas. Muitas vezes, nem a carteira de habilitação é exigida dos manobristas.

Informações do Sindicato dos Empregados em Estacionamentos e Garagens confirmam que mais de 80% da categoria atua na clandestinidade, sem contrato, salário fixo e qualquer tipo de treinamento. A entidade já pediu ajuda ao Ministério do Trabalho, mas ele pouco pode fazer. Ao buscar os contratantes, encontra apenas empresas de fachada, sem sede nem CNPJ.

Durante os últimos anos, fracassaram todas as tentativas da Prefeitura de combater os valets e as empresas irregulares se multiplicaram. Em frente a bares e restaurantes, placas anunciando o serviço tomam as calçadas junto de guarda-sóis e, nos mais sofisticados, bancos de madeira são colocados no passeio público para os clientes esperarem pelos manobristas na saída. Em bairros como Jardins, Itaim, Vila Olímpia, Vila Nova Conceição e Vila Madalena, o preço médio cobrado é de R$ 25,00. Quem não quiser pagar não estaciona. Os valets lotearam as ruas, tomaram todas as vagas, impedindo, assim, que motoristas possam, eles mesmos, estacionar os seus veículos.

O paulistano paga o preço de viver numa cidade onde os governantes não raro adotam meias medidas como essa, de olho apenas na arrecadação. Tivesse São Paulo seguido os planos de construção de garagens subterrâneas, traçados em meados da década de 80 para suprir a carência de vagas de estacionamento, e o de reforma do sistema de transporte público, de 2003, parte significativa dos problemas dos motoristas estaria resolvida.

Sem transporte público de boa qualidade, garagens para estacionar e combate eficaz às empresas de estacionamento irregulares, o cidadão se torna refém de uma máfia que se tornou mais forte do que o próprio poder público, como já aconteceu também nos casos dos ambulantes e dos flanelinhas.

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Sem tempo para errar

Paulo Safady Simão

O Globo

Uma grande parte das cidades brasileiras, em particular as de médio e grande porte, se encontra à beira de um colapso e está cada dia mais distante do objetivo de proporcionar aos seus habitantes uma boa qualidade de vida. Neste sentido as eleições municipais de 2012 assumem papel crucial: ou a sociedade brasileira elege um novo modelo de gestão voltado ao desenvolvimento urbano sustentável, ou continuará empurrando os problemas para baixo do tapete. Pesquisa recente do IBGE constatou, no censo de 2010, o lamentável crescimento de aglomerados precários, totalizando 6.329 áreas espalhadas por 323 municípios brasileiros e que abrigam mais de 3,2 milhões de domicílios e 11 milhões de pessoas. São áreas ocupadas irregularmente, sem serviços públicos adequados, representadas por favelas, palafitas, grotas e vilas. O resultado desse descaso são as repetidas tragédias nas épocas das chuvas e a alta incidência de doenças causadas pela falta de saneamento básico — principalmente entre crianças. São várias as razões que levaram o país a ter que conviver com esta lamentável realidade. A principal origem do problema está na ausência, durante longos anos, de políticas urbanasadequadas. Justamente no momento em que a população rural migrava maciçamente para as grandes regiões metropolitanas. O resultado não poderia ser outro. Às vésperas de se tornar a quinta potência econômica do mundo, o Brasil não pode se omitir em equacionar estas e outras questões urgentes. Nos últimos anos, foram implementados e/ou desenvolvidos alguns programas e projetos cruciais, como os voltados para a área imobiliária, com destaque para o projeto Minha Casa, Minha Vida; o Plano Nacional de Saneamento, que demonstra preocupação maior com a área de saneamento básico — com destaque para a atuação da Funasa no atendimento dos municípios com menos de 50.000 habitantes; a política de resíduos sólidos, que encontrou boa repercussão em várias unidades da federação; e algumas obras do PAC, voltadas para a mobilidade urbana, especialmente nos grandes centros e nos projetos de urbanização das favelas, onde a própria pesquisa do IBGE já acusou alguns avanços importantes. Mas ainda é necessário continuar avançando para alcançarmos uma verdadeira e definitiva mudança. Lembrando sempre do papel estratégico que o empresariado no Brasil já vem desenvolvendo na solução de problemas estruturais do país por meio de parcerias público-privadas. Na área de habitação, por exemplo, não podemos relaxar e voltar ao passado. É urgente revermos as regras e as condições da segunda etapa do programa de moradia social do Governo federal. Não podemos deixar que obstáculos comprometam o bom andamento do programa, sob pena de não alcançarmos as metas previstas. Quanto ao saneamento básico, onde o país ainda mantém uma enorme dívida social, é preciso inovar e ousar, da mesma forma como o país encontrou a solução para o problema do déficit habitacional com o programa Minha Casa, Minha Vida. Temos que reabilitar as dezenas de companhias de saneamento espalhadas pelo país que estão, em sua maioria, operando no vermelho. É urgente pensarmos na implementação de um fundo federal que apoie o desenvolvimento de planos regionais de saneamento, com foco nas bacias hidrográficas e que também financie os planos municipais que se reportarem a este plano regional. Temos que pensar ainda em estímulos e incentivos aos agentes envolvidos, para que os obstáculos existentes sejam afastados. É necessário estabelecer metas ousadas e uma estrutura de acompanhamento e fiscalização eficiente dos serviços e obras a serem contratados, reduzindo os desperdícios, melhorando a qualidade dos empreendimentos e agindo preventivamente aos inúmeros problemas de saúde que afetam a nossa população por deficiência de saneamento. Na área da mobilidade urbana, já passou da hora de encararmos com seriedade o problema e pensarmos em soluções coletivas de qualidade para a mobilidade dos cidadãos, hoje submetidos a um verdadeiro suplício, perdendo preciosas horas diárias no trânsito em detrimento do maior convívio com suas famílias e disponibilidade para o lazer. Isso significa, entre outras ações, investir emtransporte de massa e desestimular o uso do transporte individual. É urgente que esses e outros temas que dizem respeito à qualidade de vida em nossas cidades, ocupem lugar de destaque na agenda pública em 2012. Os gestores municipais não podem continuar negligenciando a solução desses problemas, como tem acontecido ao longo da nossa história. Não temos mais tempo para errar. Precisamos eleger um novo modelo de gestão para as nossas cidades que incorpore inovação, sustentabilidade e qualidade de vida da população como condições fundamentais ao desenvolvimento. Com a palavra, os eleitores brasileiros.

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O pedágio urbano é uma necessidade

O tema é mobilidade urbana e desenvolvimento sustentável.
O caos citado pelo autor é o resultado do desenvolvimento econômico ao qual as classes E, D e C passaram a ser atores atuantes, ou seja, compraram carros e ajudaram a economia e municípios com geração de empregos e impostos. Em outras palavras, "as dores do crescimento".


O aumento da disponibilidade de moradias e de empresas e escritórios também gera maior quantidade de veículos nas ruas, dessa forma o assunto precisa da participação da sociedade.


Eis um tema farto e controverso onde a ação responsável dos ambientalistas se faz necessária.


Acredito que em breve este tema será, também, obrigatório em concursos públicos e ENEM. Portanto, vale a pena já ir se familiarizando.




O pedágio urbano é uma necessidade

EDUARDO JORGE MARTINS ALVES SOBRINHO

FOLHA DE SP

É preciso ação mais severa contra o uso insustentável de carros movidos a combustível fóssil; sugiro um plebiscito municipal sobre o pedágio.

Li com entusiasmo o artigo de Ricardo Abramovay publicado na Folha, no último dia 14 ("Mobilidade versus carrocentrismo"), sobre o impasse entre expansão acelerada de veículos privados individuais (automóveis e motos) e mobilidade dos grandes centros urbanos.

Sua tese é o conflito entre desenvolvimento sustentável e trânsito progressivamente paralisado. Ele cita três questões ligadas ao problema: ineficiência energética dos veículos, necessidade de oferta maior de opções de locomoção e um possível compartilhamento dos carros.

Nesse caso, o conflito com o chamado desenvolvimento sustentável -que é o equilíbrio entre os fatores social, econômico e ambiental- não se refere somente ao drama do trânsito ou da mobilidade.

Além desse ponto, outros temas são diretamente afetados pela hegemonia dos veículos individuais: a saúde pública e a crise climática (aquecimento global).

Em São Paulo, Rio, Brasília, Salvador, Porto Alegre etc., não há provavelmente fator de morbidade e mortalidade mais agressivo do que o produzido pelo impacto dos veículos na saúde pública. Seja a poluição que nos adoece e mata lentamente, seja a epidemia de acidentes que mata entre 40 e 50 mil brasileiros por ano.

Dos mesmos escapamentos saem também outros gases que atacam a saúde do planeta. No caso do Brasil, cerca de 50% das emissões são veiculares por uso de combustível fóssil, nossa principal contribuição para o aquecimento global.

Em São Paulo, desde 2005 algumas políticas públicas foram implementadas. Aumentamos a oferta de transporte público ampliando o número de ônibus, expandindo o metrô e modernizando os trens.

A Secretaria Municipal de Transporte, que coordena o trabalho de 15 mil ônibus, já conseguiu em pelo menos cerca de 1.800 deles ter ação inovadora de substituição do diesel: a recuperação dos ônibus elétricos, o início da frota de ônibus a Etanol, o uso de 20% de Biodiesel, os ônibus híbridos elétricos/diesel e os ônibus com diesel de cana.

O apoio ao uso da bicicleta também ajuda, e tudo isso é orientado pela lei climática municipal aprovada em junho de 2009.

A inspeção veicular diminui o impacto dos poluentes nos nossos sistemas respiratório e circulatório, além de reduzir o consumo de combustível fóssil e ser uma ação positiva para o clima.

No entanto, o conflito entre desenvolvimento sustentável e uso insustentável de veículos privados movidos a combustível fóssil precisa de uma ação mais severa.

O que está dando certo em cidades como Londres, Estocolmo e Singapura é o pedágio urbano. Ele não vem sozinho, porém apenas a sua implantação já faz cair em 15% o uso de veículos.

O recurso arrecadado pelo pedágio deve ficar em um fundo próprio vinculado à expansão da quantidade e da qualidade do transporte público. Isso permite que a cidade avance celeremente na oferta de mobilidade pública.

Kassab, Marta, Alckmin e Maluf, na última eleição para prefeito, em 2008, prometeram não implantar o pedágio urbano e tiveram 95% dos votos. A democracia, portanto, diz que o povo não aprovou o pedágio naquela ocasião.

Sugestão: fazer um plebiscito municipal fora do período eleitoral, para fugir da demagogia. Dois comitês, um favorável e outro contrário, teriam tempo suficiente para expor argumentos técnicos sobre o tema em um ambiente menos contaminado pela paixão política e pelo desejo de poder.

Uma última observação: o caso é grave e não pode esperar muito.

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Mobilidade versus carrocentrismo

O artigo abaixo fala de mobilidade urbana veicular e desenvolvimento sustentável.

É uma excelente amostra de um estudo científico mais amplo onde a sociedade deveria conhecer com mais profundidade para melhor decidir acerca de seus destinos.

O tema é de maior urgência e importância do que a "eterna vigilância da Amazônia" por parte das ONG estrangeiras que muito influenciam nossos cidadãos "neo-ambientalistas de mídias sociais". 

Mobilidade urbana e Código Nacional de Resíduos Sólidos estão interligados e são decididos sem o interesse da sociedade nas reuniões plenárias nas assembléias legislativas onde são decididas e implementadas.

Em breve, o tema suscitará um significativo impacto na produtividade e na vida organizacional brasileira o que irá requerer novas formas de abordagem e de treinamentos dignos de serem antecipados nas empresas.

A sociedade merece o desenvolvimento econômico e social para fugir da desigualdade social e violência urbana que vem, sempre, a reboque, todavia precisa conhecer mais sobre os demais fatores inseridos nessa complexa equação.

Um atual e excelente tema que iremos nos defrontar nos próximos anos.

Mobilidade versus carrocentrismo

Artigo de Ricardo Abramovay

Ampliar espaços de circulação para automóveis individuais é enxugar gelo, como já bem perceberam os responsáveis pelas mais dinâmicas cidades.

[Folha de S.Paulo] Automóveis individuais e combustíveis fósseis são as marcas mais emblemáticas da cultura, da sociedade e da economia do século 20.

A conquista da mobilidade é um ganho extraordinário, e sua influência exprime-se no próprio desenho das cidades. Entre 1950 e 1960, nada menos que 20 milhões de pessoas passaram a viver nos subúrbios norte-americanos, movendo-se diariamente para o trabalho em carros particulares. Há hoje mais de 1 bilhão de veículos motorizados. Seiscentos milhões são automóveis.

A produção global é de 70 milhões de unidades anuais e tende a crescer. Uma grande empresa petrolífera afirma em suas peças publicitárias: precisamos nos preparar, em 2020, para um mundo com mais de 2 bilhões de veículos.

O realismo dessa previsão não a faz menos sinistra. O automóvel particular, ícone da mobilidade durante dois terços do século 20, tornou-se hoje o seu avesso.

O desenvolvimento sustentável exige uma ação firme para evitar o horizonte sombrio do trânsito paralisado por três razões básicas.

Em primeiro lugar, o automóvel individual com base no motor a combustão interna é de uma ineficiência impressionante. Ele pesa 20 vezes a carga que transporta, ocupa um espaço imenso e seu motor desperdiça entre 65% e 80% da energia que consome.

É a unidade entre duas eras em extinção: a do petróleo e a do ferro. Pior: a inovação que domina o setor até hoje consiste muito mais em aumentar a potência, a velocidade e o peso dos carros do que em reduzir seu consumo de combustíveis.

Em 1990, um automóvel fazia de zero a cem quilômetros em 14,5 segundos, em média. Hoje, leva nove segundos; em alguns casos, quatro.

O consumo só diminuiu ali onde os governos impuseram metas nesta direção: na Europa e no Japão.

Foi preciso esperar a crise de 2008 para que essas metas, pela primeira vez, chegassem aos EUA. Deborah Gordon e Daniel Sperling, em “Two Billion Cars” (Oxford University Press), mostram que se trata de um dos menos inovadores segmentos da indústria contemporânea: inova no que não interessa (velocidade, potência e peso) e resiste ao que é necessário (economia de combustíveis e de materiais).

Em segundo lugar, o planejamento urbano acaba sendo norteado pela monocultura carrocentrista. Ampliar os espaços de circulação dos automóveis individuais é enxugar gelo, como já perceberam os responsáveis pelas mais dinâmicas cidades contemporâneas.

A consequência é que qualquer estratégia de crescimento econômico apoiada na instalação de mais e mais fábricas de automóveis e na expectativa de que se abram avenidas tentando dar-lhes fluidez é incompatível com cidades humanizadas e com uma economia sustentável. É acelerar em direção ao uso privado do espaço público, rumo certo, talvez, para o crescimento, mas não para o bem-estar.

Não se trata -terceiro ponto- de suprimir o automóvel individual, e sim de estimular a massificação de seu uso partilhado. Oferecer de maneira ágil e barata carros para quem não quer ter carro já é um negócio próspero em diversos países desenvolvidos, e os meios da economia da informação em rede permitem que este seja um caminho para dissociar a mobilidade da propriedade de um veículo individual.

Eficiência no uso de materiais e de energia, oferta real de alternativas de locomoção e estímulo ao uso partilhado do que até aqui foi estritamente individual são os caminhos para sustentabilidade nos transportes. A distância com relação às prioridades dos setores público e privado no Brasil não poderia ser maior.

Ricardo Abramovay é professor titular do Departamento de Economia da FEA, do Instituto de Relações Internacionais da USP e pesquisador do CNPq e da Fapesp.
Site: www.abramovay.pro.br
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