A privatização dos aeroportos

O Estado de S. Paulo  

O governo reconheceu, afinal, que era imprescindível a participação do setor privado para que os grandes aeroportos brasileiros apresentem condições condizentes com o desenvolvimento do País, e não apenas para atender às necessidades da realização da Copa do Mundo em 2014 e dos Jogos Olímpicos em 2016. Houve, finalmente, nesta semana, na sequência da reunião da presidente Dilma Rousseff com os governadores e os prefeitos das cidades-sede da Copa, o começo de uma definição clara do papel que o setor privado e o Estado devem desempenhar para a modernização dos terminais aeroportuários.

A partir do segundo semestre de 2012, os Aeroportos de Guarulhos, de Viracopos e de Brasília passarão a ser administrados e operados por empresas privadas, sendo aberta a participação do capital estrangeiro. Falta ainda a modelagem das licitações, que devem ser realizadas em dezembro deste ano, mas ficou estabelecido que serão criadas Sociedades de Propósito Específico (SPE), nas quais a Infraero terá participação minoritária, limitada em até 49%. Em uma segunda etapa, a privatização deverá abranger os Aeroportos do Galeão, no Rio, e de Confins, em Belo Horizonte.

A decisão não significa que a Infraero deixará de fazer os investimentos previstos. Bem ao contrário. A estatal, que deve passar por um "choque de gestão", segundo disse a presidente Dilma Rousseff, poderá destravar as verbas previstas no orçamento e que vêm sendo muito menos utilizadas do que era esperado. Segundo dados do Ministério do Planejamento e Gestão, levantados pelo portal Contas Abertas, de janeiro a abril deste ano, dos R$ 2,2 bilhões disponíveis, a Infraero só utilizou R$ 144 milhões.

Para a estatal, será um teste. A previsão de investimentos pela empresa até 2014 é de R$ 5,6 bilhões, dos quais R$ 2,2 bilhões de sua responsabilidade e R$ 400 milhões da iniciativa privada. A privatização não é motivo para alterar a estimativa de investimentos da estatal, que pode vir a contar com financiamento do BNDES. Esses investimentos podem ser feitos concomitantemente com os aportes privados. O desafio para a Infraero é o de demonstrar capacidade e eficiência para atrair os investidores e poder abrir o seu capital mais adiante, como agora se prevê.

A expectativa é de que, quando forem privatizados os grandes aeroportos, uma boa parte das obras já esteja em adiantado estágio de construção, cabendo aos investidores privados, em parceria com a estatal, concluir a estrutura básica no menor lapso de tempo possível e investir em sua ampliação. O movimento dos primeiros três aeroportos a ser privatizados já alcança 43,7 milhões de passageiros por ano e, com o crescimento das viagens aéreas no País, terão de passar por adaptações frequentes.

Isso para não falar no transporte de cargas por via aérea, que também vem crescendo na razão direta do crescimento da corrente de comércio internacional do País. O Aeroporto de Viracopos, por exemplo, foi projetado para ser um terminal de cargas e funcionar como alternativa para aviões de passageiros com destino a São Paulo. Hoje, aquele terminal recebe cargas em volume muito além de sua capacidade e um fluxo crescente de passageiros. Como a construção de uma terceira pista em Guarulhos é tida como inviável, o governo resolveu transformar Viracopos no maior centro aeroportuário do País. Isso faz sentido sob o ponto de vista da estimativa de receitas, das quais dependerá o interesse das empresas em administrar aeroportos e neles investir.

Os detalhes da privatização só serão conhecidos quando for publicado o edital de licitação, mas um ponto já chama a atenção. Quando esteve no Brasil em março, o presidente da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), Giovanni Bisignani, defendeu as concessões de aeroportos à iniciativa privada no Brasil, mas advertiu que isso não deveria levar a aumento de tarifas, como ocorreu em outros países. Para evitar essa distorção, segundo ele, é preciso que exista uma agência reguladora forte e independente, como se espera que seja a Anac.

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Aeroportos

Muitos fatores, em meu entender, contribuem para a situação atual dos aeroportos nas principais cidades brasileiras.

Tanto são internos como externos e, via de regra, vai além de vontade política e, como tudo em nosso país, depende de uma sociedade com cidadãos dispostos a vivenciar democracia muito além do simples ato de colocar um voto na urna.

Vejo como um misto de fatores, o principal deles foi o de que Lula, desde o início de seu governo ao invés de determinar investimentos na infra-estrutura com os recursos oriundos das altas taxas cobradas de empresas, passageiros e exploradores comerciais utilizou (sic) em programas assistenciais. Houve muitos editoriais nos jornais falando acerca dessa postura, só que editoriais não são lidos com freqüência e, também, no início do governo até se completar o quarto ano era muito temerário se criticar uma gestão que estava emergindo uma significativa parcela da população e dando-lhe poder de compra nunca antes visto.

Outro fator é a questão de licenças sobre impactos ambientais, já vimos o que é esta dificuldade. Como meio-ambiente é algo que "sempre pega bem e é cult" como diria o próprio Lula, qualquer osso de cachorro pré-histórico empata o prosseguimento de qualquer obra e, como significativa parcela de solo no país hoje é suscetível de área de preservação ambiental qualquer obra de ampliação requer licenças e certificados. Aqui vale relembrar a dificuldade que a prefeitura do Rio teve para tirar o lixão de Gramacho e instalá-lo em Seropédica, ou seja, ambientalistas contra o bem-estar e desenvolvimento econômico de uma capital do porte da nossa.

Outro é a lentidão dos processos licitatórios. Na mesma linha, por serem os aeroportos, ainda, área de gestão pública, dá espaço para a permissividade na facilidade de se abrir empresas para atender a serviços de manutenção, recuperação e de  modificação de serviços, nem sempre sendo críveis e de qualidade. 

Também observo, quando transito nos aeroportos, a má-vontade e omissão de funcionários de manutenção contratados pela Infraero. Há vários itens quebrados ou com mau funcionamento (banheiros, bebedouros, esteiras, teleprompts, telefones etc etc etc) que permanecem neste estado. Neste ponto o caráter omissivo do cidadão usuário que vê e acha que o problema não é dele contribui sobremaneira.

A acessibilidade, por via terrestre, também contribui para o caos principalmente em dias de chuva. Quando a mídia mostra aeroportos no exterior há que se observar que eles são distantes de grandes centros o que facilita a circulação de bens, serviços e usuários. Usá-los como comparação às nossas condições é absolutamente inadequado.

A questão da disponibilidade de pontos disponíveis para que aeronaves conectem-se aos "fingers" para desembarcar e embarcar pessoas está relacionada a capacidade de aeronaves nos pátios que, por sua vez, está condicionada a capacidade da saturação de aeronaves, no ar, em área de terminais. Para tanto o setor de proteção ao vôo e controle de espaço aéreo também precisa de mais pessoas e de mais investimentos. Como, infelizmente, ainda está atrelado ao segmento militar, este vem sofrendo restrições orçamentárias históricas o que inviabiliza melhorias na base da "boa vontade e espírito de devoção ao país" dos profissionais daquela área. Se o controle do espaço aéreo fosse feito por intermédio de mega-fones, trombones e cornetas até poderia se ventilar tal possibilidade, todavia com os equipamentos mais adequados para o controle de aeronaves são caros e de difícil manutenção requer dinheiro mesmo que chega em conta-gotas.

Enfim, uma mirídade de problemas até perfeitamente contornáveis que, nem sempre, depende apenas de vontade política que, por sua vez, só acontece se o cidadão fizer pressão, o que não parece ser o nosso hábito.

Esta é uma singela contribuição até para que quando os amigos vierem a discutir também lembrem-se desses fatores e não atribuam, somente, ao descaso dos gestores públicos e entes do governo. Ressalto, como sempre faço, que nossos sérios problemas advindos das "dores do crescimento" poderiam ser melhor digeridos se ao invés de somente apontar problemas o cidadão brasileiros aprendesse a fiscalizar, sugerir e cobrar.

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MUDANÇAS NA AVIAÇÃO

ESTADO DE MINAS

Dilma terá de escolher um profissional para a chefia da Anac

Está no fim o mandato da presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Solange Vieira. Da escolha de quem vai sucedê-la depende muito o sucesso da revolução que a presidente Dilma Rousseff precisa e parece disposta a fazer no setor. A Copa do Mundo está cada dia mais próxima e, mesmo sem ela, o transporte de passageiros já vinha dando sinais de caminhar para o colapso, ante o descompasso entre a deficiente oferta de infraestrutura aeroportuária, a baixa qualidade do serviço prestado pelas companhias aéreas e a verdadeira avalanche de passageiros dos últimos anos. Para se ter uma ideia do crescimento explosivo da aviação civil no país, a demanda interna, que tinha crescido 16% em plena crise de 2009, bateu o recorde mundial de expansão em 2010, com taxa de 24%, enquanto a da China cresceu 15%.

Com a experiência dos três anos e meio que passou à frente da Anac e com a liberdade de quem já se decidiu por não permanecer no cargo, Solange, que é economista do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), não esconde que a saída para evitar o pior no tempo que falta para a chegada da multidão de turistas esperados para o megaevento esportivo de 2014 é a entrega de aeroportos à iniciativa privada. Ela concorda com as conclusões de vários especialistas de que a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), com as limitações que caracterizam uma estatal, não tem como acompanhar o crescimento explosivo da aviação no Brasil.

A aviação civil esteve traumatizada pelo histórico apagão de 2007, que transformou os principais aeroportos em dormitório de passageiros e pelos dois maiores desastres da aviação civil no país – a queda de um Boeing da Gol, abalroado por um jatinho no Norte do país, e o choque seguido de explosão de um Airbus da TAM, no aeroporto de Congonhas (SP). Sua escolha se deu em processo de depuração da diretoria da Anac das indicações políticas e levou sua gestão a dar prioridade à questão da segurança. Não houve mais acidentes graves, mas, reconhece a própria Solange, é urgente reforçar a fiscalização para garantir tratamento responsável e mais respeitoso aos usuários. Além disso, é hora de estimular a concorrência, inclusive pela facilitação da entrada de sócios estrangeiros na companhias menores, que hoje enfrentam um poderoso duopólio.

A traumática experiência da Anac e os resultados obtidos com a solução fora das nomeações políticas não pode ser dispensada. Nesse sentido, os primeiros passos já foram dados, com a escolha já feita pela presidente Dilma do economista e ex-presidente do Banco do Brasil Rossano Maranhão para a Secretaria de Aviação Civil. Para o estratégico posto de presidente da Infraero irá o ex-diretor do Banco Central Gustavo do Vale, executivo financeiro atualmente na iniciativa privada. É nesse nível que deve vir o sucessor de Solange. Criada para, como deve ser uma agência reguladora, colocar-se entre o governo que concede e as empresas que executam o serviço, à Anac cabe defender o interesse do personagem mais importante: o passageiro.

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Mais voos, apesar do governo

O Estado de S.Paulo

Nem as conhecidas deficiências da infraestrutura aeroportuária nem a excessiva lentidão do governo para entender e enfrentar os problemas críticos do setor estão impedindo as empresas aéreas de investir para melhorar e expandir seus serviços. Com mais equipamentos, treinamento mais intensivo para ampliar rapidamente seu quadro de pessoal qualificado e novas rotas, elas procuram atender a uma demanda cujo crescimento tem sido surpreendente (no ano passado, o número de passageiros de voos domésticos aumentou cerca de 24%) e deve se manter nos próximos anos.

Naquilo que depende exclusivamente delas - isto é, nas atividades que não estão condicionadas a normas regulatórias ou à atuação do governo -, as companhias aéreas investem para conquistar a maior fatia possível da expansão do mercado doméstico. A Gol, por exemplo, planeja a criação de um centro próprio de treinamento para acelerar a formação de pilotos, seguindo o que sua principal concorrente, a TAM, faz há cinco anos, como mostrou o Estado na edição de terça-feira.

Desse modo, a empresa tenta evitar a repetição dos sérios problemas que enfrentou há pouco. Em agosto do ano passado, dezenas de voos da Gol tiveram de ser cancelados, o que gerou grande confusão nos principais aeroportos do País, porque a empresa não dispunha de pessoal de bordo suficiente para cumprir a legislação trabalhista, que limita o número de horas de trabalho desse tipo de profissional. Nos últimos meses, ela contratou 394 profissionais, que estão sendo treinados para, até maio, assumirem o posto de copiloto. A TAM, por sua vez, que desde 2006 tem seu centro de treinamento com simuladores alugados, contratou 277 pilotos para atender aos novos voos.

O crescimento econômico, com o consequente aumento da renda média da população, trouxe para o mercado de transporte aéreo uma parte da população que nunca havia entrado em um avião. Para atender a essa demanda em alta, as empresas aumentaram as importações de aeronaves e de peças de reposição, além das compras feitas no País.

No ano passado, o valor dessas importações foi mais do que o dobro de 2009. Contratos vultosos foram assinados nos últimos meses por algumas companhias - a TAM encomendou 25 aviões da Airbus, por quase US$ 3 bilhões; a Azul fechou a compra de 40 aeronaves ATR, com prazo de entrega até 2016.

Em 2010, surpreendentemente, embora o número de passageiros tenha aumentado quase um quarto em relação ao ano anterior, menos cidades foram atendidas por linhas aéreas regulares. No fim da década de 1990, pelo menos 200 cidades brasileiras dispunham de voos regulares. Em 2010, esses voos atendiam apenas 128 destinos, 2 a menos do que em 2009.

Isso mostra que, de um lado do sistema aeroportuário brasileiro, há um conjunto de unidades muito utilizadas, algumas no limite de sua capacidade - Congonhas, Guarulhos, Brasília e Manaus (no transporte de cargas) estão em pior situação, entre os 67 aeroportos operados pela Infraero -, e, de outro, um grande número de unidades subutilizadas ou sem nenhuma utilização.

É nesses aeroportos quase abandonados que algumas empresas veem grande oportunidade de atuação. Há cidades grandes, cuja população tem renda média elevada, mas que, mesmo dispondo de aeroporto, não contam com linha aérea regular. A Azul está ampliando sua frota - com aviões turboélice de 70 lugares, cuja operação em distâncias curtas é tão eficiente quanto os jatos, mas a um custo menor - justamente para regionalizar suas operações e, como dizem seus diretores, "dar vida aos aeroportos vazios ou pouco usados". Ela opera em 28 localidades e, até o fim deste ano, pretende voar para 50 destinos.

Os investimentos das empresas privadas, para oferecer mais serviços ao público e ampliar suas operações, resultam em mais pressão sobre a infraestrutura aeroportuária e sobre o sistema de controle e proteção ao voo, ou seja, exigirão do governo mais presteza e eficiência nos investimentos no setor aéreo. 

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POR ÚLTIMO, O PASSAGEIRO

CORREIO BRAZILIEENSE

Pergunte a qualquer passageiro sobre a eficiência do Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek e ele apontará vários problemas, com destaque para o desconforto, a insuficiência de vagas de estacionamento, as falhas do serviço de táxi e — resposta praticamente unânime — os preços abusivos. A lista compõe senso comum, tanto que o Correio acaba de comprovar, em enquete, o que todos estão cansados de saber. O jornal se deu ao trabalho de conferir o óbvio depois que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) divulgou, na segunda-feira, estudo que aponta o terminal de Brasília como o mais eficiente do país.

Não se pense, contudo, que os dois levantamentos sejam divergentes. Eles, na verdade, são complementares. É que a avaliação do órgão oficial focou apenas no desempenho financeiro. Foi feita com base na fórmula matemática de um parâmetro internacional conhecido pela sigla WLU (work load units). É simples: divide-se o número de embarques e desembarques e o volume de cargas pelo custo operacional, administrativo e financeiro e tem-se o resultado. Desse ponto de vista, o primeiro lugar no ranking foi barbada. Para se ter ideia, o brasiliense alcançou pontuação 111,3 e o mais mal colocado, o Tom Jobim (Galeão), do Rio de Janeiro, 27,06.

Ainda a título de comparação, e para completar o rol dos quatros maiores entre os 16 avaliados, Guarulhos (São Paulo) obteve 52,66 e Confins (Belo Horizonte), 65,91. Todos agora terão de cumprir metas estipuladas pela Anac para melhorar a eficiência (ou a rentabilidade) ainda este ano. E os objetivos são o corte de custos ou o aumento do número de usuários e do volume de cargas, ou seja, com risco de mais congestionamento. A questão é: e a qualidade dos serviços, esqueceram-se dela? Em absoluto! Será objeto de avaliação… futura. Antes disso, a agência terá assunto certamente mais importante e urgente com que se ocupar, dada a escala de prioridades já posta: a definição do reajuste que determinará o valor das tarifas aeroportuárias que vigorarão a partir de 14 de março.

A vez dos passageiros talvez ganhe contornos mais bem definidos em portaria que a Anac está prestes a publicar. Aliás, é forçoso reconhecer que há um conjunto de medidas em implementação para a melhoria de todo o sistema. Lamenta-se apenas que cheguem tão tardiamente, em velocidade bastante inferior à necessária e pela periferia, sem visar a solução do caos que vira e mexe submete os viajantes a degradante via-crúcis nos aeroportos — inclusive no Juscelino Kubitschek, tão positivamente destacado no estudo da agência. O que o transporte aéreo precisa no Brasil é do mesmo que o sustenta nos países em que funciona a contento: de política pública, planejamento e gestão eficientes e constantes.

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REGRAS PARA CAPITAL PRIVADO EM AEROPORTOS

CORREIO BRAZILIENSE

O desconforto e a falta de respeito dos atrasos e cancelamentos de voos a que estão submetidos milhares de brasileiros — que nesta época do ano aumentam o movimento nos aeroportos — não param de sinalizar: a infraestrutura e a qualidade do serviço prestado pela aviação civil não podem mais esperar por dias melhores. Acordo de última hora entre o governo, empresas e trabalhadores do setor evitou que uma greve instalasse de vez o caos, nos moldes do apagão aéreo que, na passagem de 2007 para 2008, transformou as estações de passageiros em dormitórios improvisados, acampamentos da desilusão.

Mas ninguém se engane. Qualquer usuário mais frequente do transporte aéreo sabe que o confronto trabalhista ora adiado é apenas uma ponta do problema, e está muito longe de ser resolvido. Nem é preciso esperar o megaevento da Copa do Mundo de 2012 para se certificar de que o setor já está no limite. Números da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) indicam que, nos dois últimos anos, a demanda interna por passagens aéreas tem crescido na base de 23% ao ano.

O ritmo é pelo menos três vezes mais rápido do que o do avanço do Produto Interno Bruto (PIB). O aquecimento dos negócios, o aumento do desemprego e da renda da população estão por trás dessa explosão do mercado da aviação. Além disso, a estabilidade da moeda e um pequeno aumento na concorrência, proporcionado pelo crescimento de empresas de menor porte, têm obrigado as operadoras a praticar preços promocionais. Não são poucos os brasileiros que nos últimos anos fizeram sua primeira viagem de avião.

Ao mesmo tempo, como constatam especialistas, a expansão da oferta da infraestrutura aeroportuária está longe de acompanhar esse crescimento. A estatal Infraero, que administra os 67 aeroportos mais importantes do país, tem planos de investir mais de R$ 5 bilhões nos próximos anos. Mas sua história recente não sugere agilidade para tirar os projetos do papel. É, pois, urgente quebrar o descompasso entre a oferta e a procura comprometedora do desenvolvimento de setor tão indispensável à vida moderna.

Nesse sentido, foi animadora a manifestação da presidente Dilma Rousseff, no discurso de posse no Congresso Nacional, de que, além da preocupação com a Copa, é mais que necessário melhorar já os aeroportos. Acostumada a definir metas e a cobrar a execução, é bom que a presidente ponha fim às discussões infrutíferas.

Se pretende atrair a participação de capitais privados, Dilma Rousseff deve definir logo qual destino dará aos aeroportos e com que regras vão conviver os parceiros. Mas a presidente não deve correr o risco da simplificação dos que a aconselham a dar prioridade apenas aos terminais de São Paulo e do Rio de Janeiro. O problema afeta quase todas as grandes capitais e, pela própria natureza da aviação, não há soluções parciais duradouras.

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Nó dos aeroportos poderá ser desatado

O GLOBO
5/12/2010

Começa a entrar na rotina de períodos de festas e, portanto, de maior deslocamento de pessoas, como no fim do ano, a criação de planos de contingência para se evitar o "caos" nos aeroportos. O termo já faz parte da linguagem corrente quando o assunto é a aviação comercial brasileira.

A rigor, toda essa crise latente no sistema de terminais aeroportuários - que aflora nos momentos de pico de viagens e a qualquer maior instabilidade meteorológica em regiões-chave - já foi prevista há muito tempo. Não era preciso ser mediúnico para, mesmo antes do desastre com o Boeing da Gol, no final de 2006, perceber que a leniência das autoridades federais diante dos gargalos no setor iria, cedo ou tarde, desembocar na atual situação: pistas saturadas, salas de espera repletas, infraestrutura dos aeroportos, principalmente os maiores, sobrecarregada.

Um exemplo: se um passageiro da Ponte Aérea Rio-São Paulo tiver o azar de seu voo ser desviado para Guarulhos, à noite, é quase absoluta a chance de não haver finger para seu avião - devido aos embarques de voos internacionais - e, pior, demorar bastante até aparecerem escada e ônibus.

Aquele desastre, em fins de 2006, apenas apressou o desnudamento das precariedades. O movimento paredista de controladores de voo - em decorrência da implicação de alguns deles no desastre - fez desmontar a malha aérea por alguns dias e, mesmo depois do retorno à normalidade operacional, a aceleração do crescimento da economia tratou de manter o sistema sob pressão.

Na origem da crise, está a resistência, de causa ideológica, do governo Lula a conceder terminais à exploração da iniciativa privada. Não fossem dois eventos esportivos de grande envergadura - a Copa de 2014 e as Olimpíadas no Rio, dois anos depois -, é provável que as barreiras da ideologia e os interesses fisiológicos na Infraero de partidos aliados ao governo teriam mantido tudo como está.

O que importa é que, segundo se noticia, a presidente eleita Dilma Rousseff não repetirá a chefe da Casa Civil Dilma Rousseff, e irá despolitizar a Infraero e ceder à iniciativa privada aeroportos problemáticas, em função da falta de obras de expansão e conservação. Caso de Guarulhos, Galeão (Tom Jobim), Viracopos, Confins (BH), Porto Alegre, Salvador e Brasília. Não estaria, ainda, fora dos planos a realização de parcerias público-privadas para a construção de terminais. Há, inclusive, comentários sobre possível interesse da TAM e da Gol em explorar, de alguma forma, o terceiro aeroporto de grande porte de São Paulo, a ser construído.

A ideia - que também não é nova - seria profissionalizar a Infraero antes de abrir seu capital. As concessões não poderão ser feitas depois da transformação da estatal numa sociedade anônima. Caso contrário, as licitações serão consideradas ruptura de contrato, por prejudicar os acionistas da empresa. Se tudo isso acontecer, será desatado o nó dos aeroportos e saneado um dos mais emblemáticos focos de clientelismo da vida pública brasileira. Nunca se deve esquecer que a Infraero surgiu, no governo Médici, na ditadura militar, para ser uma empresa com 600 funcionários. Hoje, abriga 11.250.

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A crise do setor aéreo

Quando entrei na FAB assisti uma palestra, em 1975....vejam bem...1975 onde o especialista, um coronel da reserva, já falava da urgente necessidade de se rever o Código Brasileiro de Aeronáutica. Corajoso ele, pois o governo na época era militar. Ele fazia uma crítica subliminar ao predomínio da VARIG nas rotas internacionais e também, de alguma forma, criticava o preço dos serviços praticados para o usuário, dentre eles as refeições a bordo. Quase trinta e seis anos depois ainda se fala que...tramita no Congresso...

Quanto a questão de problemas de desconforto nos terminais relembro que o governo Lula ao indicar o não reeleito senador Carlos Wilson, do PT PE, hoje falecido, determinou priorizar programas sociais como apoio prioritário a ser adotado por aquela estatal. Um tipo de comportamento "robinhoodiano socialista", quem tem dinheiro para andar de avião, contribui mais para programas de inclusão.

Ressalta-se, também, a politização nas indicações de quadros técnicos na ANAC. Uma atividade séria e fundamental como esta abriga pessoas despreparadas para a complexidade e desafios que o setor demanda.

O resultado está aí, dentre outros descalabros. Isto é pura falta de governança social. Somos, como sociedade, omissos e abúlicos em termos de acompanhar e deliberar acerca de projetos para o bem coletivo.

Aos amigos, se estatística é uma ciência exata, 82% das pessoas usuárias ou trabalhadoras na atividade de transporte aéreo aprovam os oito anos de gestão do governo Lula. Isto vem, constantemente, sendo propalado na mídia. Assim, reclamar e aprovar para mim não tem coerência. Sendo um dos que não aprova sinto-me à vontade em criticar positivamente.

Fazendo parte dos 18% eu sofro da mesma forma..fazer o quê?!?!

A crise do setor aéreo
O Estado de S. Paulo

O desprezo ao usuário do sistema de transporte aéreo nacional - mais uma vez demonstrado na crise que afetou as operações da TAM nos últimos dias e impôs perdas aos passageiros - é o resultado quase inevitável da evolução do modelo em vigor no País. Esse modelo chegou ao atual estágio de degradação por causa da conivência, e às vezes do estímulo, das autoridades, de uma regulamentação ainda confusa e da disputa predatória por fatias de um mercado em franca expansão. É uma disputa que pode resultar na morte de empresas, travada diante das autoridades legalmente encarregadas de coibi-la. O registro ininterrupto de prejuízos pelas companhias aéreas nos últimos anos deve servir de advertência para as autoridades: do jeito que está o modelo não terá vida longa.

São diversas as causas dos problemas que tanto irritam passageiros e outros usuários do sistema de aviação civil.

A lentidão e a ineficiência da Infraero em responder a seus compromissos estatutários e a sua responsabilidade social provocam grande acúmulo de recursos não investidos (até outubro, ela tinha feito pouco mais de 20% de todos os investimentos previstos para 2010) e afetam duramente a vida dos passageiros e das empresas que utilizam os principais aeroportos do País.

Pátios de aeronaves, salas de embarque e outros espaços congestionados, sistemas de refrigeração de ar ineficientes e estacionamentos lotados são as evidências da inadequação dos aeroportos. Tudo isso prenuncia problemas mais graves no futuro, em razão do crescimento do número de passageiros.

Mudanças recentes nas regras de defesa dos direitos dos usuários tendem a reduzir os abusos das companhias aéreas - como a resistência em adotar as medidas compensatórias previstas na regulamentação e a prática continuada do overbooking, isto é, a venda de passagens em número superior ao de assentos disponíveis -, mas se mostraram ineficazes para prevenir a ocorrência de problemas graves.

Nos últimos meses, várias companhias enfrentaram dificuldades para colocar suas aeronaves no ar e cumprir os contratos assinados com os usuários. Em julho, foi a Gol que, com dificuldades para escalar tripulações - cujo horário de trabalho é regulado por normas rigorosas -, cancelou muitos voos, o que causou grande confusão. Em setembro, o problema se repetiu com a Webjet. O caso da TAM é o terceiro em quatro meses.

As sanções que a Anac aplicou nos dois primeiros casos são procedentes, mas, como mostrou a ocorrência do terceiro, não bastam para evitar que os problemas se repitam, e sempre com as mesmas alegações - a dificuldade para escalar tripulações quando se cumpre a lei. A incapacidade da Anac de agir preventivamente é um dos fatores que propiciam a repetição de crises.

Mas há outro, que está sintetizado na notícia publicada terça-feira pelo jornal Valor. Desde 2000, as companhias aéreas só registraram lucro em três anos, de 2003 a 2005. Por isso elas acumularam, nesse período, um prejuízo operacional de R$ 5,3 bilhões. Ou seja, as receitas com as vendas de bilhetes não estão cobrindo os custos operacionais dessas empresas.

A entrada de novas operadoras no mercado, a adoção de formas de operação destinadas a reduzir custos, a briga cada vez mais acirrada por passageiros, a leniência das autoridades reguladoras e fiscalizadoras resultaram numa guerra de preços que, como mostra o acúmulo de prejuízos nos últimos anos, ameaça tornar inviável a sobrevivência financeira das empresas.

Tramita no Congresso um projeto de mudança do Código Brasileiro de Aeronáutica, que extingue o regime de concessão - o que exime o governo da responsabilidade de garantir o equilíbrio econômico-financeiro das empresas - e formaliza a liberação dos preços das passagens. Mas mantém a obrigação do poder público de estabelecer normas que impeçam a competição ruinosa das empresas e lhes asseguram o melhor rendimento econômico. Essa obrigação já existe e não está sendo cumprida.

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AEROPORTOS INEFICIENTES

FOLHA DE S. PAULO - 18/10/2010

São conhecidos, e cada vez mais graves, os gargalos da aviação civil no Brasil. Enquanto o crescimento da economia leva novos passageiros às salas de espera, faltam vagas nos pátios para comportar a necessária ampliação do número de voos. O que já não bastaria, de toda forma -pois também faltam novos aeroportos.

Segundo um estudo contratado pelo BNDES, será preciso, até 2030, aumentar em 2,4 vezes a atual capacidade de transporte de passageiros, de 130 milhões para 310 milhões de pessoas por ano -o equivalente a construir "nove Guarulhos", como é conhecido o maior aeroporto do país.

Mesmo a escassa infraestrutura já existente funciona mal. A pedido da Folha, a Associação Internacional de Transporte Aéreo, principal entidade do setor, comparou a eficiência de aeroportos brasileiros e internacionais.

Segundo o levantamento, o tempo de conexão em Congonhas é de pelo menos uma hora. Leva-se em consideração, nessa contagem, os minutos gastos nas tarefas necessárias antes de a aeronave levantar voo, como liberação de bagagens, acesso aos terminais, filas e manutenção.

No aeroporto central de Chicago, de tamanho e capacidade comparáveis ao paulistano, gasta-se menos da metade do tempo -25 minutos- em solo. Discrepâncias semelhantes foram encontradas na comparação entre Cumbica e o aeroporto de Gatwick, em Londres. Seria possível, com maior eficiência, aumentar a quantidade de voos e a capacidade de transporte de passageiros.

O governo Lula resiste à ideia de abrir ao capital privado a responsável pela tarefa de gerir os aeroportos, a Infraero -afastando, assim, uma oportunidade de avançar na modernização do setor. Ainda que se mantenha essa opção, nada justifica a ineficiência da empresa, que precisa dizer a que veio neste momento em que a demanda exige respostas.

Ganhos de gestão também podem advir da delegação aos Estados do direito de construir e administrar aeroportos, bem como da concessão administrativa de algumas unidades à iniciativa privada. É preciso aumentar, com urgência, o tamanho e a qualidade dos investimentos no setor.

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