Para desejarmos desenvolvimento, diminuição da violência urbana e da exclusão social temos que nos interessar por temas de infra-estrutura como este.
Há que se ser mais pragmático e menos ideológico com temas dessa natureza, pois a mídia maketeira política com meia dúzia de sorrisos, cores, sons e pessoas "simples" serelepes e fagueiras não traduzem o sucesso que pretendem pois, para quem entende ou tem condições de ver um pouco além dessa fantasia acompanha números e reportagens como essa e verifica que tudo não passa de falácia.
Assim, a ascensão das classes E e D deve se verificar onde os 13% das rodovias funcionam a contento. Como estatística além de ser uma ciência exata também é passível de certa manipulação verifica-se que se fora na íntegra do país o levantamento sobre progressão vertical na escala de desenvolvimento, certamente os 80% propalados seriam bem menores, pois onde não há estrada que preste, que fique sem buracos ou deslizamentos durante chuvas, não há desenvolvimento sério ou redução real de desigualdades. É simples assim.
Aos meus amigos que se interessam ou estudam acerca de política e estratégias governamentais fiquem certos de que a integração e desenvolvimentos nacionais demorarão um pouco, bem como o combate a crimes e manutenção da segurança, nas grandes cidades, pois onde não há estrada nem energia o Estado não se faz presente com propriedade promovendo suas obrigações básicas de saúde, saneamento, educação, geração de empregos etc. As pessoas continuarão seu movimemto emigratório em direção às regiões marginais das grandes cidades causando os problemas que verificamos no dia-a-dia. Também esta dinâmica é simples assim.
Lamento também, inferir que com tais evidências, o Plano Nacional da Banda Larga não passará de figura ilusória de programas de partidos políticos. Estradas também significam ir e vir, circulação e escoamento de produção, serviços e riqueza. Estradas viabilizam implantação e manutenção das linhas de energia necessárias ao suporte das de telecomunicações. Ademais o que adiantaria numa remotíssima possibilidade do cidadão do interior ter acesso à banda larga se seu entorno não lhe propicia a aplicação e uso das competências que ele, supostamente, adquiriu com o acesso à internet gratuita? Esse é um ponto crucial que se tem que refletir sobre os discursos apresentados e, sobretudo, cobrar sua viabilidade prática...Bom pelos menos eu não assisto pois não gosto de ser tratado como apedeuta.
Do jeito que vai, talvez em 2083 sejamos a quinta economia....no primeiro mundo de Passárgada.
A solução dos problemas de todas as rodovias federais brasileiras demandaria investimentos de R$ 183,5 bilhões, segundo levantamento divulgado hoje pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Do total, R$ 144,18 bilhões deveriam ser direcionados a serviços de recuperação, adequação e duplicação, enquanto outros R$ 38,49 bilhões deveriam ser investidos na construção e na pavimentação de pistas. Outros R$ 830 milhões iriam para as chamadas "obras de arte", termo usado pelos engenheiros para designar estruturas como pontes ou viadutos.
O levantamento do Ipea demonstrou que, dos R$ 183,5 bilhões necessários para as rodovias federais brasileiras, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) só prevê investimentos equivalentes a 13% da demanda. Separando por serviços, o maior gargalo dos investimentos do PAC está na área de recuperação, adequação e duplicação.
Dos R$ 144,18 bilhões que deveriam ser investidos nesta área, apenas R$ 9,75 bilhões estão contidos no programa, o equivalente a 7% da demanda. "O PAC é um avanço em relação ao que vinha sendo feito antes, mas ainda insuficiente para solucionar a situação da malha rodoviária brasileira", disse hoje o coordenador de infraestrutura econômica do Ipea, Carlos Alvares da Silva Campos Neto. Segundo ele, essas comparações estão sendo feitas com a primeira versão do PAC - e não com o chamado PAC 2.
Campos ressaltou que, entre os investimentos previstos no PAC para rodovias, apenas 30% estão com o seu cronograma em dia. "Mas os atrasos não se dão por falta de recursos, e sim por problemas administrativos, como licenciamento, falta de projeto e paralisações pelo Tribunal de Contas da União", disse.
Segundo o estudo do Ipea, entre 1999 e 2008 os investimentos públicos federais em rodovias cresceram 290%. Mesmo assim, em 2008 ainda eram menos de 1% do Produto Interno Bruto (PIB). De acordo com Campos Neto, para chegar à conta dos R$ 183,5 bilhões para resolver os problemas das rodovias, o Ipea se baseou em documentos oficiais como o próprio PAC, o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), elaborado pelo Ministério dos Transportes, as pesquisas rodoviárias feiras pela Confederação Nacional de Transporte (CNT) e entrevistas com agentes do setor privado.
Limite - O Brasil está perto de chegar ao seu limite no que diz respeito a novas concessões de rodovias federais à iniciativa privada. Essa é uma das conclusões de estudo do Ipea. "Não mais do que 15% da malha rodoviária federal interessa ao setor privado", disse Campos Neto.
Essa estimativa refere-se aos 61 mil quilômetros de malha federal pavimentada. Campos Neto afirmou que o País não está longe de alcançar esse teto, uma vez que hoje 9% da extensão rodoviária federal já está nas mãos de empresas. A estimativa sobre as rodovias que interessam à concessão leva em conta, principalmente, o movimento e o tráfego das rodovias, que precisam ter um volume suficiente para garantir a rentabilidade do concessionário. "Assim, o setor rodoviário continuará dependente de investimentos públicos", disse o pesquisador.
Campos Neto também fez críticas ao modelo brasileiro de concessões, principalmente pelo fato de que, segundo ele, não são exigidos dos concessionários investimento na expansão da malha. "Aqui só fazemos uma transferência de ativos, sem exigir ampliação. A economia e o tráfego vão crescer e as concessões não preveem ampliação", disse.
Campos Neto também criticou o que ele considera o excesso de garantias dos concessionários que fazem com que o pedágio suba acima da inflação. Segundo ele, o ideal é assegurar um novo modelo em que os ganhos de produtividade das empresas sejam repassados aos usuários na forma de tarifas menores, como acontece, por exemplo, no setor de energia.
O pesquisador defende que o Brasil adote o sistema chileno para concessões de rodovias, no qual o critério para escolher o vencedor de uma licitação não é o de quem oferece a menor tarifa, mas quem se dispõe a receber a menor receita total. Essa receita tem que ser suficiente para custear os investimentos, a manutenção da via e a margem de lucro. O contrato termina quando essa receita for atingida.
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