O artigo abaixo merece ser lido, pois é um grande especialista que fala.
Há muitas informações importantes e uma ótima, apesar de breve, revisão histórica de nossa matriz energética de combustíveis.
A questão se dá na capacidade de geração de emprego na cadeia produtiva do petróleo e, jamais nos esqueçamos, seus derivados.
Também significa uma maior, muito maior, capacidade de arrecadação que, apesar dos bolsas da vida, tem sido positiva para a sociedade como um todo.
Precisamos ainda, deslanchar o PAC, independente de que governo da vez chega, para levar desenvolvimento para o interior do país e diminuir a desigualdade social e, em última análise, a insegurança pública, pois indivíduo ocupado, com moradia fica fora das ruas, pelo menos em tese.
a matriz energética precisa ser conhecida da sociedade, do povo brasileiro.
Não é corrente, lamento que muito de meus clientes deletarão a msg sem abrí-la, conforme muitos já me tem confidenciado, todavia estou fazendo minha parte na cidadania.
VAMOS ACOMPANHAR NOSSA MATRIZ ENERGÉTICA!!!
O pré-sal e o etanol
Adriano Pires e Rafael Schechtman
Ao longo dos anos, o setor de energia no Brasil tem sido vítima de uma política de planejamento de curto prazo. No primeiro choque do petróleo o governo lançou o programa nuclear, a "dieselização" da frota de veículos pesados por meio do subsídio tributário do diesel, o programa de óleos vegetais, o programa de carvão vegetal e a primeira fase do Proálcool, com a obrigatoriedade de misturar álcool anidro à gasolina. Tudo isso para diminuir o consumo de petróleo, já que na época o problema do País era o déficit na balança comercial.
Já no segundo choque, em 1979, as políticas de substituição foram aprofundadas com o lançamento do álcool hidratado para substituir a gasolina e o programa de eletrotermia, que visava a substituir o consumo de óleo combustível no setor industrial por eletricidade. De todos esses programas, o mais inovador foi o Proálcool. Durante a década de 1980, mais de 90% dos carros novos vendidos no Brasil eram a álcool. A partir de 1986, com a queda do preço do petróleo, no fenômeno conhecido como o contrachoque do petróleo, o álcool hidratado perdeu mercado para a gasolina e quase desapareceu. Bastou o preço do barril despencar para que os programas de substituição de petróleo sumissem do planejamento energético brasileiro, à exceção do programa de "dieselização".
Com a chegada ao mercado dos carros flexfuel e o aumento do preço do petróleo, o álcool, agora chamado de etanol, ressurgiu com toda a força como substituto da gasolina. Os veículos flexfuel já representam 94% das vendas de carros novos. E a receita do sucesso é simples: com a nova tecnologia o consumidor é que dá as cartas, escolhendo o combustível que lhe for mais vantajoso. O crescimento das vendas de etanol tem sido tão forte que já se afirma que a gasolina é que será o combustível alternativo ao etanol.
O crescimento do consumo do etanol e o uso do bagaço de cana na geração de energia elétrica conduziram o Brasil a aumentar, ainda mais, a participação das fontes renováveis em sua matriz energética. Isso até serviu para o governo brasileiro propagandear aos quatro cantos do mundo que o País representava a vanguarda no uso de fontes renováveis de energia. E parecia que era mesmo verdade. Mas eis que no final de 2007 surgiu o anúncio da descoberta de petróleo na camada pré-sal e o governo mudou o seu discurso. Existe a possibilidade de o pré-sal mudar o rumo da matriz energética brasileira? Parece que sim.
Não há dúvida que as descobertas de petróleo na camada pré-sal são notícia alvissareira, mas podem levar a um retrocesso na matriz energética nacional. O anúncio da construção de seis refinarias pela Petrobrás para processar o petróleo produzido ameaça o etanol e as demais fontes renováveis, pois a promessa do governo de que os derivados produzidos serão exportados pode não ser cumprida. O mercado mundial de derivados apresenta sazonalidades no consumo e volatilidade de preços e há sempre o risco de essas refinarias passarem por momentos de ociosidade. Nessa situação, pode ser mais interessante para a estatal inundar o mercado interno com derivados a preços artificialmente baixos, trazendo enormes prejuízos aos investidores em etanol. Essa ameaça se torna ainda mais concreta se houver políticas governamentais populistas de subsídios aos derivados, o que não é raro no Brasil.
Um primeiro sinal de que essa ameaça não é uma paranoia de ambientalista é a possibilidade de o governo autorizar a utilização de diesel em veículos leves. Já tramita no Senado projeto de lei que trata da matéria e, recentemente, o ministro de Minas e Energia, Edison Lobão, declarou haver um grupo no Ministério estudando o assunto. E onde há fumaça, termo perfeito em se tratando de diesel, há fogo. A proposta é descabida, por diversas razões. A primeira reside no fato de o País importar diesel e a sua autossuficiência plena estar prevista somente para a partir de 2015. A segunda razão é que o diesel tem subsídio tributário, ou seja, sofre tributação de 23%, inferior aos 44% da gasolina automotiva. A terceira razão é ambiental e está diretamente relacionada à qualidade do diesel e dos motores que o utilizam no Brasil. O teor de enxofre do diesel brasileiro é 180 vezes maior que o do produto utilizado nos países desenvolvidos, o que impede até mesmo o uso de filtros e catalisadores eficientes nos veículos. Isso significa maior emissão de poluentes: mais partículas, gás carbônico, óxidos de enxofre e óxidos de nitrogênio do que a gasolina e o etanol. O uso do etanol evita cerca de 70% da emissão de gás carbônico do diesel.
Os defensores da medida alegam que nos países europeus o diesel é mais utilizado do que a gasolina. Mas lá a qualidade do diesel é comparável à da gasolina e a tecnologia dos motores utilizados faz os nossos veículos poderem ser considerados dinossauros poluentes. E se há algo pior para o meio ambiente do que um motor a diesel obsoleto, é um motor a diesel desregulado, o que é a regra, e não exceção, no Brasil. Como se não bastasse tudo isso, o carro a diesel é 20% a 30% mais caro que um veículo a gasolina ou flexfuel. Melhor seria para o País a utilização de etanol em veículos pesados ou sua adição ao diesel.
Muitos especialistas já alertam sobre o perigo de o Brasil contrair a chamada doença holandesa, com a inundação de dinheiro na economia que pode vir da produção do petróleo da camada pré-sal. Outra doença tão ou mais grave, porém, é o País retroceder e sujar sua matriz energética ao inviabilizar as fontes renováveis, como o etanol. Faz todo o sentido e merece atenção a faixa de protesto exibida na cerimônia de lançamento dos quatro projetos de lei do pré-sal - "Pré-sal e poluição: não dá pra falar de um sem falar do outro."
Adriano Pires e Rafael Schechtman são diretores do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE)
Já no segundo choque, em 1979, as políticas de substituição foram aprofundadas com o lançamento do álcool hidratado para substituir a gasolina e o programa de eletrotermia, que visava a substituir o consumo de óleo combustível no setor industrial por eletricidade. De todos esses programas, o mais inovador foi o Proálcool. Durante a década de 1980, mais de 90% dos carros novos vendidos no Brasil eram a álcool. A partir de 1986, com a queda do preço do petróleo, no fenômeno conhecido como o contrachoque do petróleo, o álcool hidratado perdeu mercado para a gasolina e quase desapareceu. Bastou o preço do barril despencar para que os programas de substituição de petróleo sumissem do planejamento energético brasileiro, à exceção do programa de "dieselização".
Com a chegada ao mercado dos carros flexfuel e o aumento do preço do petróleo, o álcool, agora chamado de etanol, ressurgiu com toda a força como substituto da gasolina. Os veículos flexfuel já representam 94% das vendas de carros novos. E a receita do sucesso é simples: com a nova tecnologia o consumidor é que dá as cartas, escolhendo o combustível que lhe for mais vantajoso. O crescimento das vendas de etanol tem sido tão forte que já se afirma que a gasolina é que será o combustível alternativo ao etanol.
O crescimento do consumo do etanol e o uso do bagaço de cana na geração de energia elétrica conduziram o Brasil a aumentar, ainda mais, a participação das fontes renováveis em sua matriz energética. Isso até serviu para o governo brasileiro propagandear aos quatro cantos do mundo que o País representava a vanguarda no uso de fontes renováveis de energia. E parecia que era mesmo verdade. Mas eis que no final de 2007 surgiu o anúncio da descoberta de petróleo na camada pré-sal e o governo mudou o seu discurso. Existe a possibilidade de o pré-sal mudar o rumo da matriz energética brasileira? Parece que sim.
Não há dúvida que as descobertas de petróleo na camada pré-sal são notícia alvissareira, mas podem levar a um retrocesso na matriz energética nacional. O anúncio da construção de seis refinarias pela Petrobrás para processar o petróleo produzido ameaça o etanol e as demais fontes renováveis, pois a promessa do governo de que os derivados produzidos serão exportados pode não ser cumprida. O mercado mundial de derivados apresenta sazonalidades no consumo e volatilidade de preços e há sempre o risco de essas refinarias passarem por momentos de ociosidade. Nessa situação, pode ser mais interessante para a estatal inundar o mercado interno com derivados a preços artificialmente baixos, trazendo enormes prejuízos aos investidores em etanol. Essa ameaça se torna ainda mais concreta se houver políticas governamentais populistas de subsídios aos derivados, o que não é raro no Brasil.
Um primeiro sinal de que essa ameaça não é uma paranoia de ambientalista é a possibilidade de o governo autorizar a utilização de diesel em veículos leves. Já tramita no Senado projeto de lei que trata da matéria e, recentemente, o ministro de Minas e Energia, Edison Lobão, declarou haver um grupo no Ministério estudando o assunto. E onde há fumaça, termo perfeito em se tratando de diesel, há fogo. A proposta é descabida, por diversas razões. A primeira reside no fato de o País importar diesel e a sua autossuficiência plena estar prevista somente para a partir de 2015. A segunda razão é que o diesel tem subsídio tributário, ou seja, sofre tributação de 23%, inferior aos 44% da gasolina automotiva. A terceira razão é ambiental e está diretamente relacionada à qualidade do diesel e dos motores que o utilizam no Brasil. O teor de enxofre do diesel brasileiro é 180 vezes maior que o do produto utilizado nos países desenvolvidos, o que impede até mesmo o uso de filtros e catalisadores eficientes nos veículos. Isso significa maior emissão de poluentes: mais partículas, gás carbônico, óxidos de enxofre e óxidos de nitrogênio do que a gasolina e o etanol. O uso do etanol evita cerca de 70% da emissão de gás carbônico do diesel.
Os defensores da medida alegam que nos países europeus o diesel é mais utilizado do que a gasolina. Mas lá a qualidade do diesel é comparável à da gasolina e a tecnologia dos motores utilizados faz os nossos veículos poderem ser considerados dinossauros poluentes. E se há algo pior para o meio ambiente do que um motor a diesel obsoleto, é um motor a diesel desregulado, o que é a regra, e não exceção, no Brasil. Como se não bastasse tudo isso, o carro a diesel é 20% a 30% mais caro que um veículo a gasolina ou flexfuel. Melhor seria para o País a utilização de etanol em veículos pesados ou sua adição ao diesel.
Muitos especialistas já alertam sobre o perigo de o Brasil contrair a chamada doença holandesa, com a inundação de dinheiro na economia que pode vir da produção do petróleo da camada pré-sal. Outra doença tão ou mais grave, porém, é o País retroceder e sujar sua matriz energética ao inviabilizar as fontes renováveis, como o etanol. Faz todo o sentido e merece atenção a faixa de protesto exibida na cerimônia de lançamento dos quatro projetos de lei do pré-sal - "Pré-sal e poluição: não dá pra falar de um sem falar do outro."
Adriano Pires e Rafael Schechtman são diretores do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE)
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