Trem-bala: não há nada que o justifique

ALBERTO GOLDMAN

FOLHA DE SÃO PAULO 

Dar a ele a prioridade que se dá é mais que ousadia e pensar grande: é esquecer dos milhões que sofrem com mobilidade deficiente no país.

Milhões de brasileiros não têm transporte público de qualidade nas regiões metropolitanas. Os congestionamentos são cada vez mais torturantes. As rodovias e as vias públicas estão cada vez mais cheias de carros e caminhões. O sistema aeroviário está em colapso.

Resultado: menos tempo para trabalho e lazer, maior preço dos produtos, menos exportações e condições de vida insatisfatórias.

Todos sabem a solução: trens metropolitanos e corredores de ônibus nas cidades, transporte de cargas por ferrovias entre as regiões, transporte ferroviário de passageiros para médias distâncias e eficiente sistema de transporte aéreo.

Os Estados e municípios do país não têm condições financeiras e nem sempre têm competência legal para enfrentar esse enorme desafio.

O governo federal, no entanto, não assume as suas responsabilidades.

Se fosse possível, como havia sido divulgado, que o projeto do trem-bala (TAV) tivesse a sua execução por capitais privados, nada haveria a opor.

Mas a licitação prevê a construção e operação quase que exclusivamente com dinheiro público: recursos do Orçamento da União, empréstimos do BNDES, a juros baixos e com a incrível garantia da própria União, e recursos dos fundos de pensão das estatais, fora a desoneração fiscal de R$ 14 bilhões.

O capital privado não chega a 20% dos R$ 35 bilhões previstos para a obra (especialistas preveem R$ 50 bi). Uma montanha de dinheiro para alimentar interesses econômicos e o ego de governantes.

Marta Suplicy, em seu artigo sobre o TAV, nesta Folha ("Trem-bala: ousar e pensar grande", 12/4), usa argumentos falsos sobre o número de empregos que o TAV irá criar. Eles serão menos do que se tivermos os mesmos investimentos promovendo a indústria em número maior de regiões do país.

Também é falso o argumento da maior proteção ao meio ambiente, pois a maior emissão de CO2 se dá justamente nas áreas metropolitanas, não na maior parte do trajeto do TAV. Nem mesmo o argumento de desenvolvimento de centros habitacionais é correto: o TAV tem poucas paradas e, por isso, é menos indutor de moradias do que um sistema de trens regionais.

Nem o fator tempo justifica o TAV. O cidadão da cidade de São Paulo, para acessá-lo, terá de atravessar a cidade até a estação prevista no Campo de Marte, na zona norte. Dependendo de onde estiver, poderá levar mais tempo para usar o TAV e atingir o seu destino final do que se usasse os meios de transporte atuais.

O metrô de São Paulo, em 2010, transportou 1 bilhão e 40 milhões de pessoas. Hoje, transporta 3,7 milhões nos dias normais: só na linha vermelha, 1,5 milhão de pessoas por dia. As novas linhas projetadas transportarão mais de 400 mil pessoas por dia. E a sua demanda é cada vez maior. Quanto mais linhas e estações, mais as pessoas deixam outras formas de transporte, migrando para o metrô.

O TAV tem previsão de transportar só 50 mil por dia, em média. É transporte para poucos. Dar a ele a prioridade que se dá é mais que ousadia e pensar grande: é esquecer dos milhões que sofrem com mobilidade tão deficiente.

A rede de metrô de São Paulo é de 70 km. Custaria hoje, para ser construída, de R$ 21 a R$ 28 bilhões. Menos que o TAV, que não transportará 5% do que uma linha do metrô paulista transporta. Com os seus recursos, poderíamos construir mais de 100 km de metrô em todo o país, atendendo milhões de brasileiros.

O TAV só se justificaria econômica, social e moralmente se as demandas por transporte público, metropolitano, regional e aéreo, e pelo transporte ferroviário de cargas estivessem equacionadas.

Cumprida essa missão, aí, sim, colocar-se-ia a questão da construção de um trem de alta velocidade.

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