É o motivo básico sobre o qual a China se categoriza para ser a segunda economia mundial.
Sugiro uma leitura na íntegra considerando o território da China que possui um índice menor do que 20% de terras baixo-plano, as demais são cadeias de montanhas, desertos (de terra ou gelo) e charcos onde aglomeram-se 1,4 bilhões de pessoas.
O texto tangencia assuntos já abordados neste blog (cujo principal objetivo é lhes proporcionar grandes e necessários temas para leitura e reflexão) onde abriga artigos que mostram a fragilidade de nossa malha viária (rodo, ferro e aquaviárias) para um país que busca ser quinta economia no mundo onde mais de 60% de sua população vive aglomerada em torno de grandes centros causando os problemas já conhecidos que finalizam em violência urbana e inseguridade social.
É uma decisão de sociedade, de Estadista que conta com uma idiossincrasia social de pessoas de cultura milenar que pensam no desenvolvimento coletivo.
A propósito, este avanço não seria possível se movimentos sociais de ambientalistas estivessem prevalecendo nas decisões de Estado. Se assim fora eles ainda seriam colônia da Inglaterra.
Muitos não concordarão, mas dou razão ao que, acidentalmente, a Dilma Roussef falou quando disse que "O meio-ambiente é a maior ameaça ao desenvolvimento." Primeiro temos que desenvolver, diminuir a desigualdade social para, então, nos darmos ao luxo de conduzir a sociedade para preocupações com meio-ambiente, pois em função de nossa baixa capacidade de educação e formação, a expressiva quantidade de postos de trabalho necessários, infelizmente, impactam o meio-ambiente, de uma forma ou de outra. Entre as araras azuis e os mico-leões dourados e a criança no meio-fio limpando pára-brisas sou mais este último e que se lasquem os primeiros. Curto e grosso.
Esse tipo de projeto e de assunto, meus amigos, deveria ser assunto de mesa de jantar de todo e qualquer brasileiro. Sem infra-estrutura não há geração de emprego, sem geração de emprego não há diminuição da desigualdade social e sem esta diminuição a violência urbana e rural não dimunuirão, simples assim.
Sugiro uma leitura na íntegra considerando o território da China que possui um índice menor do que 20% de terras baixo-plano, as demais são cadeias de montanhas, desertos (de terra ou gelo) e charcos onde aglomeram-se 1,4 bilhões de pessoas.
O texto tangencia assuntos já abordados neste blog (cujo principal objetivo é lhes proporcionar grandes e necessários temas para leitura e reflexão) onde abriga artigos que mostram a fragilidade de nossa malha viária (rodo, ferro e aquaviárias) para um país que busca ser quinta economia no mundo onde mais de 60% de sua população vive aglomerada em torno de grandes centros causando os problemas já conhecidos que finalizam em violência urbana e inseguridade social.
É uma decisão de sociedade, de Estadista que conta com uma idiossincrasia social de pessoas de cultura milenar que pensam no desenvolvimento coletivo.
A propósito, este avanço não seria possível se movimentos sociais de ambientalistas estivessem prevalecendo nas decisões de Estado. Se assim fora eles ainda seriam colônia da Inglaterra.
Muitos não concordarão, mas dou razão ao que, acidentalmente, a Dilma Roussef falou quando disse que "O meio-ambiente é a maior ameaça ao desenvolvimento." Primeiro temos que desenvolver, diminuir a desigualdade social para, então, nos darmos ao luxo de conduzir a sociedade para preocupações com meio-ambiente, pois em função de nossa baixa capacidade de educação e formação, a expressiva quantidade de postos de trabalho necessários, infelizmente, impactam o meio-ambiente, de uma forma ou de outra. Entre as araras azuis e os mico-leões dourados e a criança no meio-fio limpando pára-brisas sou mais este último e que se lasquem os primeiros. Curto e grosso.
Esse tipo de projeto e de assunto, meus amigos, deveria ser assunto de mesa de jantar de todo e qualquer brasileiro. Sem infra-estrutura não há geração de emprego, sem geração de emprego não há diminuição da desigualdade social e sem esta diminuição a violência urbana e rural não dimunuirão, simples assim.
No ano que vem, quando entrar em funcionamento a linha de alta velocidade Pequim-Xangai, que cobrirá os 1.318 km que separam as duas principais cidades da China em quatro horas, contra as dez atuais, o país terá dado um passo de gigante para se transformar em uma das primeiras potências do mundo em transporte ferroviário veloz. O trem se somará assim a outros setores em que Pequim quer ocupar um lugar de liderança, como o aeronáutico e o automobilístico.
Os planos chineses de investimento em alta velocidade são vertiginosos. Em 2008, por ocasião dos Jogos Olímpicos, o país inaugurou sua primeira linha de longa distância, que vence em 30 minutos os 117 km que separam Pequim da cidade portuária de Tianjin. Desde então, entraram em funcionamento outras duas: Wuhan-Guangzhou (1.068 km) e Xian-Zhengzhou (505 km).
Para 2012, a China prevê que sua rede ferroviária chegue a 110 mil km, contra os 86 mil atuais. Deles, 13 mil serão de alta velocidade - contra 6.500 hoje -, mais que qualquer outro país do mundo. O trajeto entre Pequim e Hong Kong ficará reduzido a oito horas, em vez das 23 atuais. Para 2020 as redes se estenderão por 120 mil e 50 mil quilômetros, respectivamente.
Contar com boas infraestruturas - como rodovias, aeroportos e ferrovias - foi uma das prioridades do governo desde que lançou o processo de abertura e reforma em 1978. "É muito importante para desenvolver a economia. Quando se melhora o transporte, podem-se utilizar os recursos de forma mais eficiente e fabricar com menores custos. Além disso, é importante para atrair investimentos", afirma Lu Huapu, diretor do Instituto de Comunicações da Universidade Qinghua, em Pequim.
A China distingue dois tipos de alta velocidade: linhas destinadas a trens que circulam a 350 quilômetros por hora e linhas para comboios que rodam a 200-250 km/h. As segundas são compartilhadas com trens regionais de carga. Desde 2004 também tem a primeira linha comercial de levitação magnética, que liga o aeroporto de Pudong com a cidade de Xangai (30 km) em pouco mais de sete minutos.
A alta velocidade chinesa é um coquetel de desenvolvimentos próprios e tecnologia estrangeira: alemã (Siemens), francesa (Alstom) e japonesa (Shinkansen), entre outros. Graças a essa prática, os engenheiros chineses estão desenvolvendo um novo trem-bala para o trajeto Pequim-Xangai, capaz de alcançar 420 km/h, o que permitirá garantir velocidades de 380 km/h.
A China busca movimentar rapidamente grandes massas de pessoas, produtos e matérias-primas para responder às necessidades de seus 1,3 bilhão de habitantes e sua economia. A rede ferroviária sofre sérios congestionamentos há anos. "Queremos evitar que o principal meio de transporte seja o rodoviário", afirma Lu. Prevê-se que o mercado chinês de equipamentos ferroviários se multiplique por cinco, de uma média de US$ 10 bilhões anuais (período 2004-2008) para US$ 50 bilhões ao ano entre 2009 e 2013.
Os planos de Pequim não se limitam ao mercado interno, mas cruzam as fronteiras e se estendem pela geografia asiática, ao longo de três rotas, até a Europa, com quem Pequim quer estar ligada por trens velozes até 2025, segundo revelaram recentemente acadêmicos chineses. "Se o sistema for concluído, será mais fácil conseguir recursos naturais, especialmente petróleo e gás, em Mianmar, Irã e Rússia", disse Wang Mengshu, membro da Academia Chinesa de Engenharia, na imprensa oficial.
Os projetos chineses estão mudando o panorama mundial da alta velocidade, até agora nas mãos de companhias ocidentais e japonesas. Empresas chinesas estão construindo linhas velozes na Turquia e na Venezuela. E outros países, como EUA, Rússia e Brasil, demonstraram interesse pela oferta asiática.
A China South Locomotive and Rolling Stock (CSR), o maior fabricante do setor, se associou à alemã Siemens para licitar uma linha de alta velocidade na Arábia Saudita, enquanto o Ministério de Ferrovias assinou em novembro passado um acordo com a General Electric pelo qual a companhia americana participará da expansão ferroviária do país mais populoso do mundo, em troca de cooperar com empresas chinesas nas licitações americanas de alta velocidade. A CSR pretende que as exportações passem de 5% do faturamento que representaram em 2009 para 20% antes de cinco anos.
Os investimentos em infraestrutura foram reforçados com o plano de estímulo no valor de 4 bilhões de iuanes (478 mil euros) aprovado em novembro de 2008 para enfrentar a crise econômica global.
Mas as ambições velocistas de Pequim têm seus críticos. Alguns especialistas duvidam de sua rentabilidade e sustentabilidade. A influente revista chinesa "Caijing" qualificou o esforço como o novo salto para a frente, referência à catastrófica industrialização promovida por Mao Tse ung entre 1958 e 1960. A publicação aponta a dívida gerada pelas ferrovias. A isso somam-se as críticas de muitos passageiros pelo alto preço das passagens. "Isto é um grande desafio. A política de preços ainda está em discussão", afirma Lu.
Tradução: Luiz Roberto Mendes Gonçalves
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Querido Amigo Jefrin
ResponderExcluirSeu Blog é uma maravilha, um manacial de informações úteis para reflexão e sabedoria.
Há muito que a valorização da malha ferroviária no Brasil é discutida como forma mais adequada ao transporte. Porém não vejo vontade política que viabilizem a continuidade do grande esforço feito pelo D. Pedro II no fim do século XIX, quando na oportunidade implantou importantes malhas ferroviárias no Brasil.
Abraço
Siqueira