A recente divulgação do levantamento efetuado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostrou que o País continua carente de infraestrutura em todos os modais de transporte: rodoviário, ferroviário, hidroviário e dutoviário. No caso específico do primeiro, apesar dos investimentos realizados pelo poder público e pelas concessionárias de rodovias nos últimos anos, a infraestrutura existente não é compatível com a dimensão de nossa economia, muito menos com os planos de crescimento para a próxima década. Segundo o estudo da CNI, o Brasil tem a pior infraestrutura de transportes entre 14 países com características similares escolhidos para a comparação. E, no que se refere especificamente à qualidade das rodovias, ficamos em 12º lugar.
O trabalho da CNI confirma estudos anteriores, como o do ex-presidente da Associação Nacional do Transporte de Carga (NTC), Geraldo Vianna, que mostrou o Brasil na pior colocação entre as 20 maiores economias mundiais no que se refere à infraestrutura rodoviária. E o prestigiado Economist Intelligence Unit (EIU), departamento de estudos e informações da revista The Economist, também chegou à mesma conclusão ao comparar as dez maiores economias do mundo, colocando o Brasil em 10º lugar na infraestrutura de transportes. Nas entrevistas feitas com executivos internacionais, o EIU mostrou que quase metade dos entrevistados (49%) afirma que "padrões de baixa qualidade ou custos elevados de infraestrutura" são os principais obstáculos operacionais no Brasil. Apesar de alguns avanços em logística, o transporte é caro e a malha rodoviária, insuficiente. Também existem poucas ferrovias e o potencial do transporte marítimo continua extremamente inexplorado, com portos e aeroportos que já estão congestionados.
O grande problema do setor rodoviário, como acontece com os demais, tem sido a falta de investimentos, por causa da alocação de recursos tributários em outros setores, considerados prioritários, pois não existe o chamado "dinheiro carimbado" para rodovias, como ocorreu antes da Constituição de 1988, quando tivemos tributos com essa destinação predefinida, que possibilitaram construir a maior parte da atual malha rodoviária.
É preciso destacar que não basta construir rodovias, mas mantê-las em boas condições e aprimorá-las continuamente, o que inclui a infraestrutura, a sinalização e a qualidade da operação, além de ter uma fiscalização constante sobre os veículos e seus condutores. Além dos investimentos, o País precisa de um bom programa voltado a reduzir o número dramático de 400 mil feridos anuais e os 34 mil mortos que o Brasil apresenta em seu sistema rodoviário.
O problema de recursos para investir na ampliação e melhoria da malha rodoviária não é apenas deste país. O crescimento da frota de automóveis e caminhões e as novas tecnologias de controle e operação de rodovias, associados à exigência de recursos para setores sociais, como educação, saúde e aposentadoria, além de justiça e segurança, vêm limitando a possibilidade de ampliar os recursos para rodovias em todo o mundo. Por essa razão, a concessão tornou-se hoje uma política internacional e está presente em todos os continentes. Com a cobrança de pedágio nos principais eixos, que contam com tráfego intenso, é possível ter rodovias autossustentáveis com tarifas adequadas e, inclusive, modernizá-las e ampliá-las, como se tem feito no Estado de São Paulo.
O processo tem, no entanto, uma limitação, pois só é possível ter rodovias autossustentáveis onde existe tráfego suficiente para estabelecer uma tarifa que possa ser absorvida pelos usuários, tanto particulares, a passeio ou trabalho, como por transportadores de carga. Nos demais casos, é possível repassar a gestão à iniciativa privada por meio das chamadas Parcerias Público-Privadas (PPPs), ou seja, a concessão patrocinada em que o poder concedente absorve parte dos investimentos ou dos custos operacionais e a tarifa cobre o restante. Existe ainda a alternativa da concessão administrativa, conhecida como "pedágio-sombra", processo usado no exterior em vários países em que não se cobra tarifa do usuário, mas o governo paga à concessionária um valor fixo ou definido pelo número de veículos que utilizam a rodovia. Neste caso a vantagem é garantir uma boa administração, com menores custos, e efetuar os investimentos de imediato, com eles sendo amortizados ao longo do tempo do contrato, juntamente com os custos operacionais.
O número de concessões puras de rodovias federais - em que o usuário assume totalmente o encargo - no governo Lula foi o maior desde que o processo teve início, em 1993, na gestão de Itamar Franco. No geral, essas concessões tiveram como foco principal a recuperação, melhoria e manutenção das rodovias prexistentes e em poucos casos incluíram ampliações e construção de novos trechos. Por outro lado, embora apontadas como uma solução para os investimentos no setor, as PPPs não evoluíram; tivemos apenas duas nos últimos anos, ambas por iniciativa de governos estaduais, de Minas Gerais e de Pernambuco. Tivemos e temos ainda sérios problemas com a concessão de rodovias federais delegadas a Estados. É o caso do Paraná e do Rio Grande do Sul, que dificultaram o adequado desenvolvimento dos projetos.
São três, portanto, os desafios do novo governo federal para atender à necessária expansão e melhoria do sistema rodoviário brasileiro sem prejuízo do necessário investimento nos outros modais: definir regras e desenvolver projetos para concessão pura e PPPs em rodovias federais, envolvendo não apenas sua recuperação e melhoria, mas também sua ampliação e modernização; redefinir o relacionamento com os governos estaduais em relação à delegação e concessão de rodovias federais, para que elas possam se adequar às necessidades do desenvolvimento brasileiro; manter e ampliar os investimentos públicos nas rodovias que não forem concedidas.
Priorizados esses passos, vamos poder sair da vexaminosa posição de último colocado em infraestrutura rodoviária, reduzir o custo Brasil, preparar o País para o crescimento do turismo decorrente da Copa e da Olimpíada e criar condições para um crescimento econômico e um desenvolvimento social sustentados nos próximos anos.
PRESIDENTE DA ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CONCESSIONÁRIAS DE RODOVIAS
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