Política de concessão de rodovias de São Paulo tem resultados animadores, mas pode ser aperfeiçoada em aspectos relativos às tarifas
As estradas de São Paulo têm padrão internacional e ocupam as dez primeiras posições entre as melhores do país, segundo a Confederação Nacional dos Transportes (CNT). Entre os usuários, o índice de aprovação é alto -em torno de 94%, de acordo com a Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte.
Nada disso seria possível sem a política de concessões para empresas privadas, que data do final da década de 1990. Resta, no entanto, um ponto crítico, que é o valor cobrado para o uso das rodovias, alvo frequente de reclamações e críticas.
É óbvio que benefícios têm seus custos. As tarifas garantem investimentos e serviços gratuitos, como mecânicos e resgate. E a qualidade das rodovias gera ganhos indiretos, como redução de acidentes, tempo mais curto de viagem e menor desgaste dos veículos.
O valor do pedágio paulista é fruto da multiplicação da chamada tarifa quilométrica (um valor monetário básico por quilômetro) pelo TCP (sigla para trecho de cobertura da praça de pedágio), que equivale à extensão da estrada.
Considerando-se o critério de justiça distributiva, o modelo de cobrança é adequado. A tarifa quilométrica implica que a cobrança será proporcional ao trecho de rodovia percorrido pelo usuário. O custo total de toda a extensão é fracionado pelas diversas praças de cobrança da rodovia. É um sistema que procura ajustar o pagamento ao percurso.
Há, no entanto, aspectos a melhorar. O primeiro deles é oferecer mais opções para que o usuário possa efetivamente pagar pelos quilômetros que precisa rodar. Para tanto, seria preciso aumentar o número de acessos e saídas.
O segundo diz respeito ao indexador utilizado nos contratos. Nas primeiras concessões, em 1998, o índice utilizado para os reajustes foi o IGP-M. Trata-se de um indicador muito sensível às variações do câmbio e dos preços internacionais das commodities -o que significa, em certas circunstâncias, importar inflação.
Àquela época, a estabilidade econômica estava por se consolidar e havia incertezas quanto à força do real. Como as concessionárias estavam se comprometendo com contratos de 20 anos, o IGP-M, por ser "dolarizado", funcionava como um seguro.
Uma vez que essa etapa foi superada, seria melhor adotar um índice mais compatível com a inflação do consumidor.
A segunda mudança seria uma tarifação que beneficiasse de maneira mais substancial o transporte de carga (já que se trata de atividade econômica relevante para a competitividade do país) e os ônibus -incentivando seu uso.
É preciso também, numa visão de longo prazo, investir de maneira mais vigorosa no transporte ferroviário de passageiros e de carga. Mais e melhores ferrovias incrementariam a competição com as estradas e, consequentemente, com as concessionárias, beneficiando a todos.
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