O açodamento da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), ao marcar o leilão de concessão do trem-bala para a próxima segunda-feira, dia 29, provocou forte resistência por parte das empresas ou consórcios interessados no negócio. Grupos que pretendiam participar da licitação já anunciaram que não vão fazê-lo se o prazo não for prorrogado, outros estão em dúvida e a indústria de material ferroviário também está preocupada com a exiguidade de tempo. Nesta semana, o Tribunal de Contas da União (TCU) divulgou relatório em que reitera as inconsistências do projeto e do traçado referencial, que, segundo se prevê, deverá sofrer inúmeras modificações. De fato, o projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV), elaborado às pressas para fins propagandísticos, beira a irresponsabilidade, uma vez que não se baseou em uma análise realista de custos e não levou em conta a demanda potencial em face da concorrência de outros meios de transporte.
O edital estabelece que o vencedor da licitação será a empresa ou consórcio que oferecer a menor tarifa, entre R$ 149,75 e R$ 199,73 (nos horários de pico). O custo total das obras havia sido fixado em R$ 33,1 bilhões. Os técnicos consideram esse valor subestimado para a construção de 511 km de linhas em áreas povoadas e acidentadas entre Campinas, São Paulo e Rio. O TCU lembrou que não foram feitos estudos das características do solo ao longo do trajeto nem definidas as obras mais apropriadas nos trechos problemáticos. A ANTT reviu o projeto, prevendo 103,4 km de túneis e não 90,9 km, como estipulavam os estudos anteriores encaminhados ao TCU. Com isso, o custo da obra aumentaria em R$ 1,477 bilhão. São previstos 103 km de pontes e viadutos, extensão que também pode ser reavaliada.
Além disso, o projeto do TAV, inscrito no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), não levou em consideração o custo de construção de linhas de transmissão de energia elétrica. O edital diz que o vencedor da licitação será responsável por toda a construção e pela "interface" com os fornecedores de eletricidade. Aos interessados que levantaram essa questão, a ANTT não esclareceu nada, limitando-se a dizer que os estudos são apenas referenciais, devendo prevalecer o que o vencedor do leilão apontar como solução.
Há insegurança também quanto às desapropriações, estimadas em R$ 3,9 bilhões, que o governo federal deverá bancar, mas não está claro se as verbas com essa finalidade cobrirão ou não benfeitorias existentes ao longo do trajeto. Como está, o que se pode esperar são infindáveis processos na Justiça por parte dos proprietários de terrenos urbanos ou rurais.
O pagamento de desapropriações não é o único subsídio previsto no projeto. Pela Medida Provisória (MP) 511, o BNDES foi autorizado a conceder financiamento de R$ 20 bilhões, a juros baixos, para a obra, o que excede em R$ 5 bilhões o seu limite de financiamento para um único projeto. A MP permite que o BNDES ultrapasse o índice de Basileia, isto é, a proporção do seu capital em relação aos ativos ponderados pelo risco, que, no Brasil, por exigência do Banco Central, é de 11%.
O governo deixou de lado também outro requisito prudencial. Como lembrou Marcos Mendes, consultor legislativo do Senado, projetos de grande porte devem contar com reserva de contingência, que em geral é de 30% do valor orçado, como prevê a Lei de Responsabilidade Fiscal (LRF). O projeto do TAV não contempla essa reserva.
A realização da Copa do Mundo de 2014 não serve de desculpa para o TAV, que não entrará em operação a tempo de atender ao movimento de turistas durante o evento. Além disso, se as condições dos grandes aeroportos melhorarem nos próximos anos, como também promete o governo, será muito difícil que o trem-bala possa concorrer em preço e conveniência com as viagens de avião entre São Paulo e Rio.
Finalmente, uma obra como o TAV, altamente subsidiada pelo governo, conflita com as declaradas intenções da presidente eleita de conter os gastos públicos nesta fase do desenvolvimento do País.
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