Bem, um dos objetivos deste post ser tão extenso é o fato de nem sempre o link da revista permitir acesso com o passar do tempo, daí eu ter optado, para efeito de pesquisas futuras, em postar, citando a fonte, a reportagem na íntegra, assim, duas revistas e um jornal falam de um forte movimento para a estatização que já foi um enorme pesadelo para nossa sociedade, combatido pela esquerda, hoje no poder, e recém-descoberta como uma inesgotável fonte de recursos para engordar-se caixas.
A ineficiência das estatais sempre estive alinhada e aliada a cargos ocupados por indicação e um enorme périplo a ser percorrido por que busca compensação por ineficiência. No caso da Infraero não podemos deixar de relembrar a meritória coragem do Presidente Brig Nicácio em eliminar cargos ocupados por indicação política.
O argumento de que o Estado na presença dos principais bancos no transcorrer da crise, ajudou ao Brasil a não sofrer impactos torna-se uma falácia quando expandido para os demais setores da economia, principalmente quando se tem uma "Brás" por detrás regendo todos os demais da inciativa privada no segmento envolvido. Observa0-se que a reportagem fala, discretamente, sobre a privatização da Infraero pois acho que o governo sabe o que é encarar de frente, nas urnas, os usuários do modal aeroviário.
Relembrando nossa idiossincrasia de que nosso povo adora um "calbide" no mais puro exemplo dos apaniguados espanhóis durante o período de colonização da A Latina, o protecionismo e a perenidade nos cargos não estimula a meritocracia. Assim, para nós, Estado Forte leia-se "cabides", firmes, perenes e eternos.
Na reportagem ao final, que trata do caos aéreo, uma vez mais a mídia perdeu uma enorme oportunidade de fazer uma ampla radiografia de Infraero na época que, tão logo Lula assumiu, entregou a Carlos Wilson (falecido), senador não reeleito, que era PMDB e, celeremente, passou a ser PT para assumir um dos cargos mais cobiçados depois da Petrobrás, também entregue a um ex-senador, desta vez petista, que hoje é presidente do partido. Assim, os recursos para investimentos, se sobrevivessem ao ímpeto dos ambientalistas para impedir ampliações de pistas e de terminais de passageiros para deixar pererecas, ararinhas e demais da fauna dormirem em paz,
Enfim, a questão do marketing político é muito forte, tão forte que torna pessoas tidas como esclarecidas em momentaneamente apedeutas, pois considerando-se os usuários do transporte aéreo que hoje reclamam, com razão, há de se convir que se a Estatística é uma ciência exata e o Ibope deu 74% de aprovação do brasileiro ao Presidente Lula, os usuários deste seleto segmento não tem condições de identificar o estrago causado pelo mesmo por se priorizar investimentos sociais ao invés de investir na infra-estrutura aero-portuária.
O PT e o Estado Grande
Apenas retórica, ou o governo brasileiro aprendeu as lições erradas com a recuperação do país, após a crise econômica? [...] discorre sobre o discurso do Estado forte, indutor da economia, adotado pelo PT, e o papel das empresas estatais e privadas no Brasil, durante a crise econômica.
[...] a criação de novas estatais pelo governo, inclusive a proposta de recriação da Telebrás, e identifica estas ações, em conjunto com o discurso do PT, como um sinal de que Lula de fato acredita que um Estado mais atuante na economia é bom para o Brasil.
[...] o discurso estatizante ignora o sucesso das privatizações, como as da Vale, citada como conglomerado de tamanho médio que, após a privatização, se tornou uma das maiores mineradoras do mundo, e da EMBRAER, que tem uma história similar.
O texto contrapõe o sucesso das privatizações à ineficiência de algumas antigas estatais, como a Siderbras, siderúrgica que faliu duas vezes e a Telebrás, que, de acordo com a revista, era tão ineficiente que acabou criando um mercado paralelo para comercialização de linhas telefônicas.
[...] Citando FHC, a revista coloca o debate nos seguintes termos: o Brasil faria melhor com um capitalismo burocrático, em que o Estado dá ordens e resolve as coisas, ou com um capitalismo liberal e competitivo?
Falling in love again with the state
Just rhetoric, or is the government learning the wrong lessons from the country’s economic rebound?
WITH each new figure it becomes clearer that Brazil’s brief recession of 2009 was a fall onto a trampoline. The economy is still bouncing upwards: it grew by 2% in the fourth quarter of last year compared with the previous three months, and forecasts are for growth of up to 6% this year. With an election due in October, this is cause for much official self-congratulation. The economy’s new-found resilience has also revived the belief of Brazil’s leaders in the economic role of the state.
To mark this year’s 30th anniversary of the founding of the ruling Workers’ Party (PT) its presidential candidate, Dilma Rousseff, gave a long interview for a celebratory book in which she argued that “during the crisis, after the failure of Lehman Brothers, it was [state-controlled] institutions like the Banco do Brasil, Caixa Econômica Federal and the National Development Bank (BNDES) that prevented the economy from being shipwrecked.” Furthermore, the government pursued “a clear policy to strengthen Petrobras”, the state-controlled energy giant, “rather than to weaken it.” In other words, Brazil’s state capitalism succeeded where the private sector failed.
This might be dismissed as pre-campaign rhetoric to win over members of a party that Ms Rousseff joined only in 2001. For much of its life the PT believed in old-fashioned socialism. It was only after Luiz Inácio Lula da Silva, its founding leader, dumped this that he was elected president, at the fourth attempt, in 2002.
For all the rhetoric, the election is unlikely to alter fundamentally the balance between private enterprise and the state in Brazil. The government lacks capital to build roads, ports and airports, and will continue to look to the private sector to do so. When Ms Rousseff is not praising Brazil’s state companies she often talks about the need for partnerships between the state and the private sector. And some believe her running mate might be Henrique Meirelles, the orthodox governor of the Central Bank.
But there is plenty of evidence that Lula, who many expect would remain the power behind the throne if Ms Rousseff were to win, himself now believes that a bigger role for the state in the economy would be good for Brazil.
Lula has created eight new state companies. Most are fairly small outfits for specific tasks, such as energy research. A recent proposal to revive Telebrás, the defunct state telecoms monopoly, to provide broadband internet services to the poor, looks different. The private sector does not provide services in poor, rural areas, because the investment involved would be unprofitable. This irritates the government, which considers access to the internet to be a matter of “citizenship”. But rather than subsidise customers to encourage telecoms companies to invest, the government wants to go into this business itself.
The state’s economic clout is expanding in other ways. In January Petrobras, which already has its hands full with a massive investment for deep-sea oil, raised its stake in Braskem, a big private-sector chemical company, by 2.5 billion reais ($1.4 billion). Lula has announced that Eletrobrás, a state-controlled electricity company once seen as almost vestigial, should be expanded to become a “Petrobras of the electricity sector”. Meanwhile, BNDES and the pension funds of the big state companies have increased their holdings in many of Brazil’s largest private firms. In the case of BNDES, this has been part of a government policy to create Brazilian champions that are big enough to compete abroad.
For some opponents this is all retrograde. Paulo Renato Souza, the education minister in the São Paulo state government and a close ally of Ms Rousseff’s main rival for the presidency, José Serra, says: “We have had 15 years of continuity, but in the past year things have changed. This is the old PT, the party that we saw in the elections of 1994 and 1990.” Amaury de Souza, a political consultant, argues that “the government used last year’s crisis as an excuse to push a particular ideology.”
Yet the government’s view of how Brazil withstood the financial crisis is at least partly right. It was useful to have state-controlled lenders when credit from abroad dried up at the end of 2008. Banco do Brasil, the biggest state bank, stepped into the breach. This helped to confirm the views already held by Ms Rousseff and the finance minister, Guido Mantega, that the state should use its power to “induce” growth, rather than make itself leaner with more privatisations, according to a civil servant in the finance ministry.
But this is not the whole picture. Brazil’s top private banks fared well too. There were no big bank failures, and no need for government bail-outs—testament to the health of the banking system that emerged from a previous crisis in the mid-1990s. High reserve requirements, which force banks to park much of their capital with the Central Bank, helped too.
The rush to reinvent state companies also ignores the success of privatisation. Petrobras became a world-beater in offshore drilling only after two-fifths of its shares were floated on the stock exchange and it began to act more like a private company. Since its privatisation Vale, which the government often berates for not adding value to the raw materials it exports, has transformed itself from a medium-sized conglomerate to one of the world’s biggest mining companies. Embraer, which makes aeroplanes, has a similar story.
On the other hand many of the old state behemoths were costly failures. Siderbrás, a steelmaker, went bankrupt twice. Telebrás and its regional subsidiaries were so inefficient that they spawned a vigorous secondary market for telephone lines. In their 30-year life they installed 10m fixed lines and registered 1m mobile phones. Since they were disbanded 15 years ago, Brazil has installed 40m fixed phones and now has 174m registered mobiles.
In any event Ms Rousseff has started an important debate, which should reverberate over the next six months. As Fernando Henrique Cardoso, who preceded Lula as president, puts it, this is over whether Brazil would do better with a “bureaucratic capitalism in which the state orders and resolves things” or a “competitive, liberal capitalism”.
Entre o céu e o inferno (Veja 07 Abr 2010)
O número de brasileiros que viajam de avião dobrou nos últimos
cinco anos. A notícia só não é melhor porque os viajantes são
submetidos a momentos infernais nos superlotados aeroportos do Brasil
Entre os fenômenos socioeconômicos produzidos pela estabilização econômica dos últimos quinze anos, o acesso de um número maior de brasileiros às viagens aéreas é o de maior impacto. Viajar frequentemente de avião comercial era coisa de rico nos anos 80. Hoje os aviões se tornaram os ônibus do ar e os aeroportos ficaram barulhentos, lotados e desconfortáveis como as velhas estações rodoviárias. Os números são impressionantes. Em fevereiro deste ano, 10 milhões de passageiros foram transportados em voos domésticos, um aumento de 43% em relação ao mesmo mês no ano passado. A previsão é que, no fim de 2010, o número de passageiros transportados no país supere em 36% o total de 2009.
Os brasileiros só teriam o que comemorar com essa nova realidade, não fosse um grande e incômodo fator: os aeroportos ficaram acanhados demais para tanta gente com bilhete aéreo no bolso. Vislumbra-se um divórcio quando se compara o ímpeto de voar com a capacidade do governo federal de aumentar o potencial dos aeroportos ou construir novos. A quantidade de pessoas que viajam de avião no Brasil praticamente dobrou nos últimos cinco anos. Para atender a essa explosão de demanda por passagens, a partir de 2006 as duas maiores companhias aéreas brasileiras, Tam e Gol, ampliaram sua frota em, respectivamente, 72% e 60%. As duas companhias que dominam o mercado aéreo nacional e as que chegaram para concorrer com elas trabalham agora com agressivos planos de expansão. Será preciso combinar com o governo federal, cuja empresa Infraero tem o monopólio da construção e exploração comercial de todos os aeroportos de uso comercial no país. A Infraero não tem recursos nem condições técnicas para dar conta da atual demanda – quanto mais dos imensos desafios que se avizinham.
Há três explicações convergentes para o aumento do número de passageiros no ar. A primeira delas é a situação econômica favorável. De modo geral, o setor aéreo de um país cresce o dobro da economia como um todo. Entre 2004 e 2009, o PIB acumulado do Brasil somou 24%. O volume de passageiros dobrou no mesmo período. O segundo fator foi a desconcentração do setor com a chegada de novas companhias e a consequente redução no preço das passagens, resultado do aumento da concorrência e da liberdade tarifária. Para atraírem consumidores, as empresas aéreas brasileiras, em média, diminuíram o preço da milha voada de 53 para 41 centavos de real. O valor médio da passagem aérea doméstica caiu de 448 reais para 323 reais. A terceira, que é a mais importante e a mais duradoura explicação para o fenômeno, é a ascensão econômica da classe C. Um em cada dez dos passageiros da Gol nos últimos anos voou pela primeira vez na vida.
O gargalo dos aeroportos, infelizmente, pode atrapalhar essa festa nos céus do Brasil. Nas últimas décadas, enquanto a demanda por passagens crescia, a infraestrutura aeroportuária do país foi se deteriorando, sem receber por parte dos sucessivos governos os investimentos necessários para modernizá-la. Hoje, os grandes aeroportos recebem mais passageiros do que sua capacidade comporta, tornando um suplício o embarque e o desembarque nos horários de maior movimento. A Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) recomenda que as obras de ampliação e remodelação dos aeroportos sejam feitas tendo em vista que eles operem 40% abaixo de sua capacidade máxima – justamente para absorver sem traumas as demandas nos períodos de pico e o aumento natural do tráfego aéreo. Na contramão dessa norma, os principais aeroportos brasileiros operam 30% acima de sua capacidade.
A situação, que é ruim, deve se tornar caótica na Copa do Mundo de 2014, quando o tráfego aéreo no país, segundo as estimativas, será 49% maior do que hoje. Na semana passada, o governo anunciou um reforço de 3 bilhões de reais ao investimento já prometido de 5,5 bilhões nos dezesseis aeroportos das cidades que vão sediar a Copa. Um estudo do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), feito em conjunto com a Universidade Federal do Rio de Janeiro, mostra que o problema vai continuar quase do mesmo tamanho ainda que essas obras milagrosamente saiam do papel como planejado. Segundo o estudo, com o aumento do número de passageiros nesses quatro anos, os dezesseis aeroportos de cidades-sede da Copa chegarão a 2014 com um déficit de 30% em sua capacidade operacional. Os principais problemas dos grandes aeroportos brasileiros anotados pelos especialistas ouvidos por VEJA são muito familiares aos brasileiros que viajam:
• Filas quilométricas no check-in – O número de guichês no check-in em todos os dezesseis aeroportos da Copa precisa ser ampliado. Terceiro maior aeroporto brasileiro em volume de passageiros, o de Brasília é aquele em que o problema é mais grave: as filas, em horários de pico, chegam a 100 metros de comprimento e se estendem até a calçada. Se nada for feito, em 2014 as filas atingirão 200 metros.
• Superlotação nas salas de embarque – De acordo com a Iata, a ocupação ideal de uma sala de embarque, para que se garanta um mínimo de conforto aos passageiros, não deve ultrapassar a média de aproximadamente uma pessoa por metro quadrado. Nos aeroportos de Congonhas, Confins, Porto Alegre, Brasília e Fortaleza, nos horários de maior movimento, essa média é maior.
• Demora na retirada das bagagens – As esteiras dos aeroportos brasileiros são obsoletas e não atendem à demanda. Por elas passam, em média, 600 bagagens por hora, enquanto em aeroportos internacionais do exterior o ritmo chega a 2 000 malas por hora. Nesse quesito, a pior situação é a dos aeroportos de Curitiba e Salvador, onde as esteiras, em péssimo estado de conservação, chegam a danificar as malas.
• Falta de vagas para os aviões nos pátios – Frequentemente os passageiros ficam de castigo, dentro do avião, à espera de outra aeronave decolar e ceder espaço para o desembarque. Os casos mais dramáticos são os de Guarulhos e Brasília, aeroportos em que os passageiros ficam retidos dentro do avião por até meia hora por causa dessa limitação.
Em Guarulhos, um problema crítico é o fluxo de passageiros que chegam do exterior. Primeiro, formam-se longas filas no setor de imigração para apresentar o passaporte aos agentes da Polícia Federal. Há apenas vinte guichês para isso. Para efeito de comparação, o aeroporto de Seul, que recebe 30 milhões de passageiros por ano, 11 milhões a mais que Guarulhos, conta com 120 postos de inspeção de passaportes. Depois, nova fila se forma na alfândega, para a entrega de um papelete de "nada a declarar" à Receita Federal. Ao todo, pode-se levar duas horas entre cruzar a porta do avião e sair do terminal. Mesmo que as autoridades resolvessem agilizar o desembarque em Guarulhos, faltaria espaço físico para ampliar as instalações da Polícia Federal e da alfândega. O problema só seria resolvido, em parte, com a construção do terceiro terminal do aeroporto, já prevista, mas que até hoje não saiu do papel.
Depois do acidente entre o Boeing da Gol e o jatinho Legacy, nos céus da Amazônia, que deixou 154 mortos em 2006, descobriu-se que voar no Brasil era perigoso. Parte da culpa pelo desastre recaiu sobre os controladores de tráfego aéreo, que realizaram uma operação padrão destinada a chamar atenção sobre as más condições de trabalho a que eles eram submetidos e ao sucateamento dos equipamentos que operavam. Foi o início do caos aéreo, em meio ao qual as autoridades anunciaram uma série de medidas para tornar os céus brasileiros mais seguros. Pouco foi feito. O Brasil permanece muito atrás dos países desenvolvidos no que diz respeito à segurança do tráfego aéreo. O espaço aéreo do país é controlado, basicamente, por radares que reportam a softwares o posicionamento das aeronaves em determinada área. O software utilizado hoje é exatamente o mesmo da época do acidente, o X-4000. Algumas cidades, como Curitiba e Florianópolis, até o início deste ano ainda operavam com uma versão anterior a ele. Quando o governo injetou 600 milhões de reais em investimentos no setor, a partir de 2007, parte desse dinheiro foi destinada a levar a essas cidades o já antiquado X-4000. O software ainda se baseia na experiência do controlador no que diz respeito à altitude das aeronaves que sobrevoam uma mesma área. O controlador precisa reportar manualmente ao software qualquer tipo de mudança de posicionamento do avião, informação que é transmitida pelo piloto. Diz o tenente-brigadeiro Ramon Borges Cardoso, diretor do Departamento de Controle do Espaço Aéreo: "Os soft-wares mais modernos fazem isso automaticamente. Informam, por exemplo, distância, desvios e altitude da aeronave. Eles são mais seguros e possibilitam ao controlador operar mais voos ao mesmo tempo".
Um software mais moderno, chamado Sagitário, está em fase de testes em Curitiba e no espaço aéreo sobre o Atlântico na costa do Nordeste, mas não há previsão de que seja implantado no país. "Não temos verba para comprá-lo", diz Cardoso. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo calcula que serão necessários 500 milhões de reais para tornar os céus brasileiros seguros. O governo federal reconhece que fez pouco para modernizar os aeroportos e solucionar o nó aéreo, mas avisa que as providências nesse sentido ficarão para o presidente que assumir em 2011. Em sete anos, a política aérea do governo Lula nunca decolou. A Infraero, estatal responsável por administrar os aeroportos do país desde 1972 e que sempre foi comandada por técnicos, transformou-se num antro de dirigentes corrompidos e contratos superfaturados. Milhões de reais que deveriam ter sido gastos em obras de infraestrutura foram parar no bolso de políticos, lobistas e empresários. A Polícia Federal e o Ministério Público abriram investigações criminais que correm até hoje na Justiça. Embora a palavra privatização seja estranha à cartilha do PT, hoje, no governo, prevalece a opinião segundo a qual a melhor solução para modernizar os aeroportos é entregar sua administração à iniciativa privada. Um movimento único nesse sentido foi feito com a construção, ora em andamento, do novo aeroporto de Natal (veja o quadro abaixo),obra prioritária para a Copa do Mundo de 2014. Até as eleições, o governo não vai fazer mais nada porque não quer ter sua imagem ligada à "privatização", uma saí-da demonizada pela esquerda em pleitos anteriores. O Brasil não pode se dar ao luxo de paralisar a infraestrutura aeroportuária por razões ideológicas. Com um governo ainda mais centralizado que o Brasil, o México recorreu à iniciativa privada para modernizar seus aeroportos. O Terminal 1 do Aeroporto Internacional da Cidade do México foi o primeiro daquele país a ser privatizado, com resultados excelentes em termos de prazo e eficiência.
É vital que o próximo governo encare como prioridade a privatização dos aeroportos brasileiros e sua consequente modernização. Os terminais aéreos são símbolos do estágio civilizatório atingido pelas nações. "Existe uma incompatibilidade simbólica entre a posição que o Brasil ocupa no cenário mundial e a imagem que ele passa ao visitante", diz o economista Maílson da Nóbrega. "Se o país quer ser grande e respeitado, os aeroportos têm a obrigação de refletir esse crescimento." O Aeroporto Internacional de Pequim, hoje um dos mais modernos do mundo, deixa os visitantes com a sensação de que seus construtores esperam que a China cresça ainda muito. Até 2007, ele tinha capacidade para 35 milhões de pessoas por ano. Com a Olimpíada de 2008, a expectativa era de que esse movimento dobrasse, o que de fato ocorreu. Ao planejar a ampliação do aeroporto, o governo chinês não se limitou a esse patamar, já alto, mas decidiu ir além, aumentando a sua capacidade para 82 milhões de passageiros. Diz o engenheiro da área de transportes Mário Luiz Ferreira de Mello: "A visão do planejador chinês contrasta com a do brasileiro. Quando uma obra de ampliação de um aeroporto termina por aqui, ela já está aquém da demanda". Está passando da hora de mudar isso e deixar que o sonho de voar dos brasileiros decole de verdade.
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